martes, 27 de noviembre de 2012
lunes, 26 de noviembre de 2012
domingo, 18 de noviembre de 2012
Air New Zealand encontro una forma muy anema de presentar las normas de seguridad abordo
sábado, 17 de noviembre de 2012
El Boeing 737 MAX finaliza la fase de diseño de mejoras conocida como “concepto firme”
El programa avanza con la vista puesta en cerrar
los detalles de la configuración a mediados de 2013 y mantiene su objetivo de
realizar la primera entrega en 2017, Boeing escoge a los proveedores para las pantallas de la cabina de mando y el
sistema electrónico de ventilación.
RENTON (Washington, EE.UU.), 15 de noviembre de
2012 — Boeing ha dado por concluida la definición general de su último avión de
pasillo único, el 737 MAX, completando así un importante hito en el proceso de
desarrollo conocido como “concepto firme”
“El programa ha alcanzado este hito en el proceso de desarrollo definiendo los cambios necesarios para conseguir las prestaciones que nos comprometimos a ofrecer a nuestros clientes”, señaló Beverly Wyse, vicepresidenta y directora general del programa 737. “El equipo tiene listo un plan definitivo para incorporar todos los cambios necesarios con el fin de conseguir una reducción del consumo de combustible del 13% dentro del ámbito y el calendario del programa”.
Entre los cambios que inciden en el consumo de
combustible, destacan los nuevos motores LEAP-1B de CFM International, un cono
de cola rediseñado y puntas de ala de tecnología avanzada. Gracias a otras
modificaciones, se pueden integrar estas características de ahorro de combustible
en el diseño general del avión.
Boeing también decidió aplicar al 737 MAX cambios
en los sistemas. Algunos de estos cambios son un sistema electrónico de
ventilación que será suministrado por Honeywell y pantallas de gran formato
suministradas por Rockwell Collins para la cabina de mando del 737 MAX.
En consonancia con el compromiso adquirido ante
nuestros clientes para mejorar continuamente el 737, también estamos
invirtiendo en las capacidades futuras de la cabina de mando del 737 MAX con
unas nuevas pantallas más avanzadas”, comentó Beverly Wyse.
La cabina de mando del 737 MAX contará con cuatro
nuevas pantallas de gran tamaño con una importante capacidad de ampliación que,
no obstante, serán similares en su aspecto a los formatos de pantalla del 737
Next Generation con el fin de preservar los elementos comunes de los programas
de formación para la familia 737.
Gracias a las pantallas de gran formato, podemos
ofrecer a nuestros clientes prestaciones futuras en la cabina de mando a medida
que vayan evolucionando las necesidades de los pilotos y los programas de
formación, lo que da al 737 MAX una ventaja competitiva y aporta un valor aún
mayor a las empresas que operen con este avión”, explicó Wyse.
El equipo también ha definido las líneas
aerodinámicas de alta velocidad del 737 MAX. A través de los análisis y pruebas
realizados en túneles de viento a alta y baja velocidad, el equipo de diseño
del 737 MAX ha afinado aún más la geometría del avión, eliminando el pequeño
abultamiento en la compuerta del tren de aterrizaje delantero que aparecía en
anteriores variaciones del diseño.
La eliminación de este abultamiento demuestra
hasta qué punto ha avanzado nuestro trabajo de diseño”, explicó Michael Teal,
ingeniero jefe de proyecto del 737 MAX.
Una vez cerrado el concepto firme, también se ha
diseñado el plan de construcción para el 737 MAX. El plan de construcción
incluye una línea de transición para el 737 MAX en la que se ensamblarán las
primeras unidades antes de integrar el nuevo modelo en las líneas de producción
actuales del 737 en Renton (Washington).
Se mantienen las previsiones de entregar el
primer 737 MAX en 2017”, apuntó Teal. “Ahora estamos centrados en los
pormenores de la configuración y esperamos poder estar listos para comenzar el
diseño detallado a mediados de 2013.
viernes, 16 de noviembre de 2012
EASA recomienda revisar un tercio de la flota de A380
La Agencia Europea de Seguridad Aérea -EASA- ha emitido un boletin para que sean revisados los A380 con mas de 1.800 ciclos.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea europea ha emitido una directiva de aeronavegabilidad para llevar a cabo revisiones especiales en los aviones Airbus A380 tras haberse encontrado nuevas fisuras en las alas de varios Airbus A380.
La directiva de aeronavegabilidad de EASA señala que aunque estas fisuras, tanto las primeras como estas segundas, no suponen un riesgo para la operación del A380, todos los aviones deberán revisarse de acuerdo a un calendario marcado por el número de ciclos acumulados.
Así, los A380 que cuentan con 1.800 o más ciclos deberán revisarse antes de cuatro dias desde la entrada en vigor de esta directiva el 24 de enero de 2012, o 14 ciclos de vuelo, lo primero que ocurra.
Los aviones con entre 1.300 y 1.799 ciclos deberán revisarse antes de seis semanas ou 84 ciclos, lo primero que ocurra.
De los 70 aviones A380 que hay en servicio según los datos de Airbus (entre entregados y los que Airbus usa para sus pruebas), están afectados por esta directiva los aviones con los siguientes números de serie: 004 (operado por Airbus); 003, 005, 006, 008, 010, 012, 019, 021, 034 y 045 (operados por Singapore Airlines); 007, 009, 013, 016, 017, 020, 023, (Emirates); y 033 (Air France)
Desde Airbus en Toulouse se nos ha indicado que no se ha emitido ningún comunicado al respecto, pero que están trabajando con EASA y ya se ha establecido un calendario y procedimiento para las revisiones y reparaciones que es el que recoge la directiva de EASA.
Qué las grietas han sido localizadas durante una revisión mediante los procedimientos normales de la aviación diseñados para localizar grietas, lo que demuestra que estos procedimeitnos funcionan. Y que esas grietas no afectan en modo alguno a la seguridad de la operación de los Airbus A380. También se nos ha señalado, “off the record” el hecho de que todos los días se emiten directivas de seguridad como esta pero como no son del A380 no transcienden a los medios y por tanto al público.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea europea ha emitido una directiva de aeronavegabilidad para llevar a cabo revisiones especiales en los aviones Airbus A380 tras haberse encontrado nuevas fisuras en las alas de varios Airbus A380.
La directiva de aeronavegabilidad de EASA señala que aunque estas fisuras, tanto las primeras como estas segundas, no suponen un riesgo para la operación del A380, todos los aviones deberán revisarse de acuerdo a un calendario marcado por el número de ciclos acumulados.
Así, los A380 que cuentan con 1.800 o más ciclos deberán revisarse antes de cuatro dias desde la entrada en vigor de esta directiva el 24 de enero de 2012, o 14 ciclos de vuelo, lo primero que ocurra.
Los aviones con entre 1.300 y 1.799 ciclos deberán revisarse antes de seis semanas ou 84 ciclos, lo primero que ocurra.
De los 70 aviones A380 que hay en servicio según los datos de Airbus (entre entregados y los que Airbus usa para sus pruebas), están afectados por esta directiva los aviones con los siguientes números de serie: 004 (operado por Airbus); 003, 005, 006, 008, 010, 012, 019, 021, 034 y 045 (operados por Singapore Airlines); 007, 009, 013, 016, 017, 020, 023, (Emirates); y 033 (Air France)
Desde Airbus en Toulouse se nos ha indicado que no se ha emitido ningún comunicado al respecto, pero que están trabajando con EASA y ya se ha establecido un calendario y procedimiento para las revisiones y reparaciones que es el que recoge la directiva de EASA.
Qué las grietas han sido localizadas durante una revisión mediante los procedimientos normales de la aviación diseñados para localizar grietas, lo que demuestra que estos procedimeitnos funcionan. Y que esas grietas no afectan en modo alguno a la seguridad de la operación de los Airbus A380. También se nos ha señalado, “off the record” el hecho de que todos los días se emiten directivas de seguridad como esta pero como no son del A380 no transcienden a los medios y por tanto al público.
lunes, 5 de noviembre de 2012
sábado, 3 de noviembre de 2012
jueves, 1 de noviembre de 2012
Boeing: Rediseñar o no Rediseñar el 777
Un complejo dilema es el que se le presenta a Boeing con su modelo estrella en ventas, el Boeing 777 en sus distintas versiones.
Según informaciones, existe un debate interno en Boeing, y entre Boeing y sus clientes respecto a la necesidad de renovar las características del birreactor de fuselaje ancho y así darle un nuevo impulso al producto.
En los proyectos más recientes de Boeing y Airbus, se han experimentado grandes costos (Incluso demasiados no considerados) que han llegado a poner en tela de juicio la viabilidad de algunos de los proyectos de aviones nuevos para el mercado, ejemplos han sido el Airbus A380, Airbus A350XWB, Boeing 747-8 Intercontinental y Boeing 787 Dreamliner.
Incluso la misma Boeing, solamente rediseñando el Boeing 737 a la versión MAX ha tenido un cúmulo de costos que asumir.
El 777 tiene un proyecto que parecía se iba a cristalizar gracias al apoyo del principal cliente, Emirates Airlines; pero Boeing está tratando de mantener los costos de diseño y producción en niveles “razonables” con lo que está en peligro el rediseño que incluye renovaciones profundas en alas, motores y sistemas.
Fuente: Wall Street Journal vía La Nación
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