HACE 108 AÑOS 2 PIONEROS SEÑALARON EL CAMINO

Los hermanos Wright, Orville y Wilbur, son señalados internacionalmente como los precursores en la aviación mundial y es casi unánime la opinión de que fueron los pioneros en ejecutar el primer vuelo con motor en el mundo.

Los hermanos Wright eran fabricantes de bicicletas pero su ingenio que nunca dejo de ser inspirado por el vuelo, lo que los hizo llegar a grandes avances con el objetivo de poner en el aire un aparato más pesado que el aire impulsado por motor. Llegaron a diseñar y fabricar un avión controlable, que fue capaz de planear en un corto vuelo impulsado con ayuda de una catapulta externa. Dicho avión nunca fue capaz de volar por sí solo, ya que su diseño no permitía que tuviese suficiente sustentación para mantenerse en el aire, Pero al lanzarlo al aire con una catapulta externa, se consiguió un corto vuelo, suficiente para probar el sistema de viraje y control del avión. Se afirma que su primer vuelo se realizó el 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, a bordo del Flyer I. Aunque hay disidencias con respecto a esto.

Su gran aporte al vuelo fue el control de viraje mediante el alabeo ya que hasta ese tiempo los diseños de aviones existentes eran difíciles de controlar y no se pensaba en los cambios de dirección de los aparatos. El trabajo de los hermanos Wright permitió sentar las bases para el vuelo de los aparatos más pesados que el aire.

Otro avance importante fue la construcción de un túnel aerodinámico para medir la sustentación que producen distintos perfiles a distintos ángulos de ataque. Hicieron volar controladamente un aeroplano de 35 kg, construido con los pesados materiales de la época, con un motor de sólo 19 caballos de fuerza. Debieron aprender a pilotar al en extremo difícil de controlar Flyer I, como fue llamado el aparato construído. Hicieron volar con éxito sus prototipos, en Kitty Hawk (Carolina del Norte), lugar que presentaba condiciones favorables de viento constante y unidereccional que permitía el vuelo de planeadores y sus aterrizajes.

En 1902 comenzaron la fabricación de su avión llamado Flyer y junto a ello trabajaron seriamente en la búsqueda de soluciones aerodinámicas, de control de vuelo y de potencia para ejecutar un real vuelo motorizado. El Flyer carecía de alerones y elevadores, en su defecto mediante cuerdas tiradas o soltadas por el piloto conseguía virar o elevarse. El avión era un biplano sin tren de aterrizaje, con estructura de metal, tela y madera donde el piloto debía estar recostado boca abajo sobre el ala inferior y para despegar era asistido por un sistema de catapulta. El Flyer fue el primer avión registrado como tal en la historia de la aviación, dotado de maniobrabilidad longitudinal y vertical, (sin considerar a los planeadores de Otto Lilienthal controlados por las fuerzas del tripulante).

Se discute si el primer vuelo es el de los Wright debido a que el brasileño Santos Dumont en su aeronave llamada 14-bis realizó un vuelo el 23 de octubre de 1906 en Francia, sin asistencia de catapultas, rodando en forma autónoma hasta despegar y volar una distancia de 60 metros ante mil espectadores y la comisión oficial del Aeroclub de Francia, realizando un prueba mas cercana al concepto de avión como tal. Pero realmente el Flyer de los Wright se elevó pocos años antes y marcaron el camino a seguir.

Foto: Biblioteca del Congreso de los Estados Unidos

BOEING ENTREGA EL 737 N° 7000

Boeing entregado el 16 de diciembre el 737 número 7 mil salido de su línea de producción. La aeronave corresponde a un 737-800 Next-Generation para la aerolínea Flydubai. El avión es el 14 737-800 Next-Generation encargado por Flydubai y esta dotado con el nuevo Sky Interior de Boeing. El Boeing 737 es el avión comercial más vendido de todos los tiempos con un total de pedidos superior a 9.300 aviones, incluyendo los pedidos del nuevo 737 MAX.

“Es increíble esta entrega de nuestro 737 n° 7.000. Agradecemos a flydubai y todos nuestros clientes que han hecho del 737 el avión de pasajeros más popular del mundo”, dijo Beverly Wyse, vicepresidente y gerente general del programa 737.

“Este éxito se debe a los años de experiencia que miles de empleados han acumulado construyendo todos los Boeing 737 utilizados en el servicio público privado y comercial.”

En noviembre de 2010, Flydubai tuvo la distinción de ser la primera aerolínea en el mundo en ofrecer a los pasajeros una mejor experiencia a bordo con el nuevo Sky Interior de Boeing. La entrega de hoy será la de la aeronave n° 21 en la flota de flydubai y la línea aérea tiene un pedido adicional de 30 737-800s en orden.

“Estamos orgullosos de ser parte de este importante hito para el 737″, dijo Ghaith Al Ghaith, director ejecutivo de Flydubai. “Con sus continuas innovaciones, el 737 Next-Generation aporta la combinación perfecta de rendimiento operativo y ambiental para hacer frente a las necesidades de nuestros mercados”. Ghaith añade: “El 737 Next-Generation es una importante piedra angular a la moderna flydubai, con el rango de consumo de combustible más eficiente y económico de los aviones comerciales.”

El 737 es el avión de pasajeros más producido de la historia de los grandes reactores comerciales y pasa a los libros de récords como el programa de producción de aviones que produce a un ritmo récord. La brecha entre cada record de entrega se está reduciendo. Boeing tomó 4 años 8 meses entre el avión número 4.000 y el número 5.000, mientras que la brecha entre la entrega del número 5.000 y el n° 6.000 fue a los 3 años y 2 meses. La entrega nº 7.000 está a sólo 2 años y 8 meses después de que el número 6.000 salió de la línea de montaje y fue entregado.

Con un aumento en el número de aviones producidos del modelo 737 se espera incrementar la producción hasta la cifra récord de 42 aviones mensuales para el primer semestre de 2014.

El MAX 737 es la nueva variante re-motorizada del avión más vendido del mundo y se basa en las fortalezas del B-737 Next-Generation de hoy. Propulsado por los nuevos motores CFM International 1B LEAP, el MAX 737 reduce las emisiones de CO2 y reduce el consumo de combustible en un porcentaje adicional de 12.10 % respecto del ya eficiente avión de pasillo único, el 737 Next-Generation. Contará con el menor coste operativo por asiento en el segmento de aviones de pasillo único con una ventaja de 7 por ciento más de ahorro sobre la competencia futura.

Hasta la fecha, Boeing ha recibido pedidos y compromisos por más de 900 aviones de 13 clientes para el 737 MAX, mientras que la familia 737 Next-Generation ha recibido pedidos para más de 6.200 aviones con una cartera superior a 2.300 aviones.

Con más de 5.400 aviones en servicio, el 737 representa a más de una cuarta parte de la flota total mundial de grandes aviones comerciales que vuelan en la actualidad. Más de 358 aerolíneas en 114 países vuelan el 737.

Fuente: Boeing

El BOEING 797 VOLARA CON 1000 PASAJEROS Y A 3.5 MACH

La empresa fabricante de aeronaves Boeing tiene entre sus planes producir en los próximos años una aeronave que podrá volar a 3.800 kilómetros por hora (tres veces la velocidad del sonido) mil kilómetros más que el Concorde, y podrá llevar más de 1.000 pasajeros, 200 más que el 380 de Airbus.

El Boeing 797 tendrá tres turbinas de empuje en la parte posterior de su cola y las alas serán casi 45 pies más grandes que las del 747-8. Si esta aeronave estuviera en servicio podría salir de Cochabamba y estar en Miami en menos de una hora y 27 minutos llevando mil pasajeros.

Este tipo de información a ratos parece cosa de otro planeta. Pero ésta es la realidad que viviremos en el campo aeronáutico dentro de muy pocos años: la verdad que en este campo los avances fueron gigantescos y rápidos. Boeing ya tiene esta aeronave desarrollada con una inversión de más de 18 mil millones de dólares y ya tiene uno prototipo en aeronave de guerra.

Según los ingenieros de Boeing, esta nave requerirá una gran inversión,  para que su puesta en servicio sea segura y eficiente como son todos los productos de esta fábrica .El fabricante de Airbus está preocupado ya que seguramente este 797 le hará mucha sombra por sus ventajas para el mercado actual. Será una gran ayuda para las empresas aerocomerciales que buscan bajar costos, ya que esta aeronave podrá llevar en tiempo más corto pasajeros a mayores distancias y con un consumo menor de combustible. El alto consumo de combustible está llevando a la quiebra a varias empresas por el alto precio del mismo y lo que es peor, por su tendencia a subir cada día más.

Boeing siempre nos ha sorprendido desde hace más de 45 años con sus modelos de aeronaves, como los 707 y los 727 que aun vuelan en varios lugares del mundo con mucha eficiencia y seguridad. 

Como podrán ver nuestros lectores, en estos últimos años la aeronáutica cambió mucho en capacidad de aeronaves, aunque no tanto en la velocidad de vuelo. El Concorde volaba a 2.5 Mach pero sólo llevando 100 pasajeros, el 797 llevará 10 veces más a una velocidad de 1.300 kilómetros mayor. Quizás muchos de nosotros no podremos ver estos adelantos pero por lo menos ya tuvimos idea de lo que será la aviación en los próximos 40 años.
 
Fuente: El Tiempo.com

BOEING 787 BATE RECORD DE VELOCIDAD Y DISTANCIA

Boeing informó que su modelo 787 Dreamliner ha batido dos nuevos récords mundiales y ellos son los de velocidad y distancia para la categoría de peso del avión. El aparato que se atribuye los 2 records es el avión 787 “ZA006″ que despegó de Boeing Field en Seattle a las 11:02 LT, el 6 de diciembre pasado y alcanzó un récord de distancia de su clase (desde 440.000 hasta 550.000 lbs.) de 10,710 millas náuticas (19,835 kilometros) en un vuelo hacia Dhaka Bangladesh,con una distancia final acreditada de 10.337 millas náuticas (19.144 kilometros) batiendo el registro anterior logrado en 2002 por un Airbus A330 de 9.127 millas náuticas (16.903 kilometros).

Desde Seattle, cruzó los EE.UU. alcanzó el Océano Atlántico y el avión entró en el espacio aéreo europeo en Santiago, España, y se dirigió hacia el Mediterráneo, atravesando Egipto hasta Luxor, pasando por el Oriente Medio y la India para llegar a Bangladesh.

Después de una parada de unas dos horas para repostar en Dhaka, el avión regresó a Seattle en un vuelo de 9.734 millas náuticas (18.027 kilometros). El avión aterrizó en 05h29LT el 8 de diciembre, estableciendo un nuevo récord de velocidad en todo el mundo (occidental) con un tiempo total de viaje de 42 horas y 27 minutos. El Dreamliner voló a Singapur, Filipinas y Guam antes de entrar en espacio aéreo de EE.UU., en Honolulu, y regresar a Seattle. 

A bordo del 787 viajaban seis pilotos, un observador de la Asociación Nacional de Aeronáutica (NAA), un equipo del personal de operaciones y otros empleados de Boeing – por un total de 13 personas.
El Boeing 787-8 Dreamliner es el primer avión de aerolínea de tamaño medio (210 a 250 pasajeros en un estándar de tres clases)que puede ofrecer capacidades de larga distancia.

Boeing ahora tiene los récords mundiales de vuelos de largo recorrido en cinco categorías de peso con el modelo KC-135, el 767-200ER (Extended Range), 777-200 y 777-200LR (largo alcance). El 777-200 también tiene el récord de velocidad para su categoría de peso.
Fuente:  Boeing

250 Super Hercules C-130J construidos

En una ceremonia realizada en las instalaciones de Lockheed Martin en Georgia, EE.UU., la vicepresidente de los programas C-130, Loretta Martin, señaló que el Hercules con casi 60 años desde su primer vuelo, detenta "la línea de producción de aviones militares operativos de mayor continuidad en la historia de la aviación".
Habiendo sido introducido en 1956 por la USAF, el Hercules C-130 ha sido el punto de referencia para el transporte aéreo en todo el mundo. Actualmente existen alrededor de 40 versiones diferentes, que operan en más de 60 países en el mundo.
Cabe señalar que la flota de Hercules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina fue introducida en diversas etapas desde diciembre de 1968. Con casi 43 años en servicio, los Hercules de la FAA están próximos a ingresar a FAdeA, donde se les realizará una modernización de su aviónica y un mantenimiento mayor con el objetivo de prolongar su vida útil.

Primer vuelo del Airbus A320 con Sharklets

AMERICAN AIRLINES COMIENZA A DESHACERSE DE AVIONES

American Airlines está buscando fórmulas para deshacerse de los contratos de arriendo de 24 aviones además de sus motores, siendo esta acción el primer paso en el primer paso que da la compañía para asegurar un drástico recorte de costos luego de solicitar protección bajo el capitulo 11 de la ley de quiebras de los Estados Unidos.
AMR Corp, empresa matriz de la aerolínea norteamericana ha puesto en el mercado una gran cantidad de pedidos de aviones por lo que revocar los contratos de arriendo de aviones antiguos le ayudará a otros objetivos como anticipar la renovación de la flota actual y lograr economías de escala en cuanto a consumo y mantenimiento. Todos los esfuerzos de American Airlines buscan utilizar la figura de la re-estructuración bajo el capítulo 11 principalmente reduciendo el máximo de costos.
De acuerdo a lo señalado por voceros de la compañía se han presentado documentos respecto de los contratos de arriendo de aeronaves principalmente MD-80 incluyendo sus motores, y que fueron arrendados cuando se preveía un mayor demanda de viajes de corta distancia, pero la continua desaceleración en la economía y en los viajes aéreos, han dejado a estos aviones y sus motores con un bajo valor comercializable, estos mismos aviones ya no son necesarios y no representan valor para las operaciones que ejecutarán los deudores.
La compañía posee una flota de más de 600 aviones y no ha hecho comentarios respecto de como se tratará la reducción de la flota pero gran parte de la flota antigua ya se encuentra aparcada en el desierto en Nuevo México.
American Airlines logró sobrevivir a la crisis de la década pasada y ahora realiza esfuerzos para igualar situaciones con la competencia que le permitan mantenerse en carrera en el mercado de las aerolíneas comerciales.

AMERICAN AIRLINES SE DECLARA EN BANCARROTA

La aerolínea estadounidense, American Airlines, presentó la declaración de suspensión de pagos en un tribunal en Manhattan para poder reestructurar su deuda.
Mediante un comunicado la compañía dio a conocer que “espera mantener las operaciones comerciales normales en todo el proceso de reorganización”.
La empresa que cuenta en la actualidad con 78.000 empleados, acaba de nombrar además a Thomas W. Horton como su nuevo consejero delegado.
Horton aseguró estar convencido de que American Airlines “emergerá con mayor fuerza” como líder mundial en el negocio de la aviación comercial.
Según informa la agencia Bloomberg, la aerolínea tiene una deuda superior a los 1.000 millones de dólares.

AVIANCA SELECCIONA MOTORES ROLLS ROYCE PARA SU FLOTA DE AIRBUS

Los motores seleccionados, tipo Trent 700, se caracterizan por su buen comportamiento medioambiental, en particular por la reducción de emisiones de CO2 y bajo nivel de ruido. El Trent 700 es el único motor diseñado específicamente para aeronaves Airbus A330 y es reconocido por los expertos como el motor más eficiente en materia de consumo de combustible. Gracias a la incorporación de nuevas tecnologías, el Trent 700 registra un menor consumo de combustible respecto de las versiones Trent 900 y Trent 1000. Rolls-Royce también proveerá los servicios de soporte técnico a través de su programa TotalCare. 

 

Tampa Cargo, subsidiaria de AviancaTaca, recibirá las aeronaves A330-200F para carga a finales de 2012, convirtiéndose en el primer operador de este modelo carguero en América Latina. Estos equipos se sumarán a los aviones de pasajeros del tipo A330-200 que hoy están asignados al servicio de los viajeros en rutas internacionales de las aerolíneas subsidiarias de  AviancaTaca Holding S.A., y que también son propulsados por motores Rolls Royce. 

Antes de este acuerdo para la adquisición de los motores para aeronaves de carga, AviancaTaca había ordenado motores Rolls-Royce Trent 700 para 10 aviones A330-200 de pasajeros. En 2008, la empresa, que actualmente opera siete 7 aviones A330 con Trent-700, se ubicó como la primera en poner un Trent 700 en servicio en América Latina. En la actualidad, el grupo cuenta con tres modelos de motores de la familia Trent, ya sea en servicio o en pedido: El Trent 700, el Trent 1000 y el Trent XWB. Más de 1.400 motores Trent 700 están actualmente en servicio o bajo pedido en firme, y en los últimos tres años el motor ha capturado más del 75 por ciento de los pedidos.

AIRBUS DEJARA DE PRODUCIR EL 340, AL TIRAR LA TOALLA FRENTE AL BOEING 777

MADRID, 10 de noviembre de 2011.- El constructor aeronáutico europeo Airbus dejará de fabricar el modelo cuatrimotor A340 al no poder competir con su rival norteamericano, el birreactor 777, según adelantó el director financiero de Airbus, Hans Peter Ring, con motivo de la presentación de los resultados de la compañía hasta septiembre. Airbus comenzará a vender sus aviones en euros.

"Hemos aceptado la realidad, no hemos vendido A340 desde hace dos años", reconoció Peter Ring, quien también adelantó que Airbus comenzará a vender sus aviones en euros, lo que constituye toda una novedad en aeronáutica, donde tradicionalmente se realizan transacciones en dólares, según declaraciones publicadas por la prensa francesa.    En la presentación de resultados, EADS anuncia una partida de 192 millones como consecuencia del fin del programa A340, aunque el cese del mismo no tendrá impacto en la carga de trabajo, aseguró, ya que se producía en la línea del A330.    El constructor tiene que entregar los últimos dos A340 a clientes privados y garantiza el servicio de mantenimiento de estos aparatos hasta dentro de 30 años. El primer vuelo del A340 tuvo lugar en abril de 1992. Tras su lanzamiento, Airbus vendió 377 unidades del mismo a 48 clientes de todo el mundo.

UN VIEJO RECUERDO...

Boeing: más de 600 compromisos de compra para el nuevo 737 Max.

El constructor aeronáutico estadounidense Boeing anunció este viernes que registró "más de 600 compromisos de compra por parte de ocho aerolíneas" para la versión remotorizada de su aparato de media distancia 737, bautizado 737 Max.

Cuando se lanzó el programa en agosto, Boeing había recibido 496 compromisos de compra de cinco aerolíneas, precisó el grupo en un comunicado.

La configuración definitiva del 737 MAX, que estará equipado con motores LEAP-1B de CFM International, está prevista para 2013, el primer vuelo en 2016 y las primeras entregas a partir de 2017, indicó el grupo.

Fuente: http://feeds.univision.com

EXCELENTE ATERRISAJE SIN TREN DE NARIZ... UNA MANIOBRA PERFECTA

FAA Emite advertencia de seguridad para los Boeing 757

FAA  ha emitido una AD  ( Directiva de Aeronavegabilidad) que advierte sobre la posible falta de control del estabilizador de los aviones B-757 . Esta AD afecta a más de más de 700 aviones Boeing 757 que son operados actualmente por  aerolíneas de EE.UU. y otros tantos a nivel mundial que deben ser inspeccionados para detectar potenciales problemas que “podrían conducir a la pérdida de control del estabilizador horizontal”. La FAA dice que está respondiendo a un informe de corrosión importante de un mecanismo esencial para el Trim del estabilizador horizontal.  La falla del mecanismo  podría conducir a la pérdida de control del avión, como la experimentada por el vuelo 261 de Alaska Airlines el 31 de enero de 2000. En aquella oportunidad, un McDonnell Douglas MD-83  de esa aerolínea sufrió una falla del tornillo que controla ajuste del estabilizador, lo que provocó un movimiento de este y la imposibilidad de corregirlo. El avión se estrelló en el Pacífico después de efectuar un  tirón invertido, cobrando la vida de las 88 personas a bordo.

La AD propuesta requeriría inspecciones repetitivas detalladas para revisar el conjunto del tornillo actuador del estabilizador de los B- 757  para buscar discrepancias en las medidas de ensamble y juego de la pieza, y requiere la  lubricación constante  de la misma. Su objetivo es “evitar las fallas indetectables en el trayecto de carga primaria y secundaria de la pieza en el estabilizador horizontal. “La estimación de costos que ha calculado la FAA para cumplir esta AD que afectaría a 730 aviones  a un costo unitario de $1.105 dolares y alrededor de $2.210 dólares para el trabajo de recambio, pero este valor no incluye el costo de las piezas nuevas.

Donald Wills Douglas

(Nueva York, 1892 - Palm Springs, 1981) Ingeniero aeronáutico estadounidense, fundador de la Douglas Aircraft Company, que posteriormente dio lugar, por fusión, a la compañía McDonnell Douglas.

Comenzó su educación en el Trinity Chapel School de Nueva York, hasta que a los 17 años ingresó en la Academia Naval de Annapolis, en la que empezó a desarrollar algunos tipos de aviones. En 1912 dejó la Academia en busca de trabajo en una empresa aeronáutica. Fue ayudante de Jerome C. Hunsaker en la construcción del primer túnel de viento, en el Instituto de Tecnología de Massachusetts, Cambridge, entre 1914 y 1915.

Por estas fechas ocupó también el puesto de ingeniero jefe en la Glenn Martin Company, hasta que en 1920 fundó su propia compañía, la Douglas Aircraft Company, que dirigió hasta 1957. Muy pronto empezó su colaboración con el Gobierno norteamericano, con importantes contratos para construir aeronaves capaces de atravesar grandes distancias sin repostar. Dos de los cuatro aviones construidos por la Douglas que partieron en el primer vuelo alrededor del mundo el 6 de abril de 1924, lograron completarlo el día 28 de septiembre. En 1916 se casó con Charlotte Marguerite en California.

A pesar de los contratos con el ejército, los años veinte fueron difíciles para Douglas. Al comienzo de la década se asoció con el multimillonario David R. Davis para obtener el capital necesario para la fabricación de los aviones solicitados por el ejército. En 1921 Davis perdió el interés por la aeronáutica y abandonó la colaboración con Douglas. Desde 1922 a 1928 la compañía se dedicó casi en exclusiva a desarrollar aeronaves para el ejército, de forma que en 1928 ésta alcanzó un valor de 25 millones de dólares.

La Douglas desarrolló el prototipo para transporte comercial DC-1, que hizo su vuelo inaugural en 1933; tras esto, apareció el modelo DC-2; en 1935 construyó el más potente y mayor DC-3, que fue adaptado también para usos militares. El DC-3 recibió la designación militar de C-47 Dakota. En 1940 el valor de la compañía ascendía a 61 millones de dólares.

Avianca adquiere cuatro cargueros Airbus A330 Freighter y se convierte en su primer operador en Latinoamérica

Avianca, una de las aerolíneas del grupo AviancaTaca Holdings, ha adquirido en firme cuatro cargueros Airbus A330-200 Freighter, que serán operados por su filial Tampa. La elección de motor se realizará más adelante.  El A330-200 Freighter reemplazará a la actual flota de cargueros de Tampa, y será un elemento clave en los planes de crecimiento de Avianca dentro del sector internacional de carga.

Con esta adquisición, la compañía se convierte en el primer operador del A330-200 Freighter en Latinoamérica. AviancaTaca y sus subsidiaras operan, actualmente, siete A330-200 y 81 aviones de la Familia A320.

El A330-200F, que acaba de cumplir su primer año de operaciones,  puede transportar hasta 70 toneladas de carga de pago y tiene un recorrido de hasta 4.000 millas náuticas. Actualmente, hay ocho A330-200F volando con cuatro operadores en Oriente Medio, Europa y Asia. Hasta la fecha, el número de pedidos de este carguero asciende a 61 unidades de 10 clientes.

El ÚNICO momento que tienes demasiado combustible a bordo es cuando el avión está ardiendo.

Airbus prevé una demanda de 27.800 aviones en los próximos 20 años

A pesar de las actuales turbulencias en los mercados financieros, Airbus prevé una fuerte demanda de aviones comerciales. De acuerdo con su última Previsión Global del Mercado (GMF por sus siglas en inglés), hacia 2030 serán necesarios unos 27.800 aviones nuevos para satisfacer el fuerte incremento de la demanda. Estos aviones nuevos —26.900 aviones de pasajeros de más de 100 plazas y más de 900 aviones de carga— estarán valorados en 3,5 billones de dólares. Como resultado, en 2030 la flota mundial de aviones de pasajeros alcanzará las 31.500 unidades —superior al doble de los 15.000 aviones actuales. Esta cifra engloba 27.800 aviones nuevos que cubrirán la creciente demanda del mercado de los que 10.500 reemplazarán los aviones más antiguos y, por tanto, menos eficientes en consumo de combustible. La tendencia hacia aviones más grandes va a continuar, acorde al ritmo de crecimiento de la demanda.Se espera que, durante los próximos 20 años, el sector de la aviación siga mostrando su resistencia a los ciclos económicos del mercado. Airbus prevé un incremento medio anual del 4,8% de los ingresos por Pasajero por Kilómetros Transportados (RPK), superando el doble del tráfico actual. 

Air France-KLM planea adquirir 60 aviones A350 XWB

El grupo Air France-KLM ha anunciado su intención de adquirir 60 aviones A350 XWB, de los que 25 A350XWB-900 se formalizarán en breve. Serán un elemento clave en la estrategia de renovación de flota de largo recorrido del grupo.  La Familia A350 XWB (Xtra Wide-Body) , destinada al largo alcance, está disponible en tres versiones y con capacidad desde 270 a 350 pasajeros en tres configuraciones típicas, y un alcance de 15.742 kilómetros / 8.500 millas náuticas.

Actualmente, el grupo Air France-KLM opera una flota de 191 aviones Airbus formada por seis A380, 26 A330, 15 A340, 24 A321, 58 A320, 44 A319 y 18 A318. Con este nuevo pedido, Air France-KLM se une al cada vez mayor número de operadores cuyas flotas cuentan como mínimo con un modelo de cada una de las familias Airbus. Los pedidos del A350 XWB hasta finales de agosto ascienden a 567 pedidos en firme de 35 clientes.

ATR abre su Nuevo centro de formación de pilotos en París

ATR abrirá un nuevo centro de formación de pilotos en la capital francesa, cerca del aeropuerto de “Charles de Gaulle”, en asciación con SIM Aéro Training y dotado de un nuevo simulador completo de vuelo FFS (Full Flight Simulator) desarrollado por Thales par a las tripulaciones del 72-500. Hay más de ATR 42 y 72 en operación en más de 90 países, sumando más de 21 millones de horas de vuelo, y la nueva instalación se añade a las existentes para los mismos fines en Toulouse y París (Francia), Bangkok (Tailandia) y Toronto (Canadá), a las que añadirán pronto otras en Johannesburgo (Sudáfrica) y Bangalore (India). Se han vendido más de 1.100 aparatos a más der 175 operadores de 94 países. ATR es un asociación al 50 por ciento entre Alenia Aeronautica (del grupo italiano Finmeccanica) y EADS con sede en Toulouse.

Embraer y GE concluyen las pruebas con biocombustibles para jets

Concluyó con éxito el periodo de vuelos de prueba con un jet Embraer 170. El objetivo de los ensayos era evaluar las características operativas de la aeronave y del motor GE CF34-8E utilizando el combustible HEFA (Ésteres y Ácidos Grajos Hidro-procesados) en diversas condiciones de vuelo. Para la realización de las pruebas, el motor de GE fue alimentado con una mezcla de los combustibles Jet-A y HEFA (derivado de la camelina), en la proporción máxima permitida por ASTM (50%-50%). Después de la reciente aprobación de los combustibles HEFA derivados de biomasa por la ASTM, Embraer y GE juntarán esfuerzos con el objetivo de apoyar el desarrollo de biocombustibles sustentables para la aviación. Con estas pruebas, ambas compañías confirmarán tener robustos planos técnicos y procedimientos para la realización de futuros ensayos envolviendo otros combustibles.

La serie de pruebas realizadas en el mes de agosto de 2011 abrió camino para el estudio de otros biocombustibles producidos a partir de biomasas y procesos tecnológicos en desarrollo por la industria, que serán evaluados por Embraer y GE. Estos combustibles están siendo estudiados por suministradores en todo el mundo, incluyendo Brasil.

Todo despegue es opcional. Los aterrizajes son obligatorios. Por eso, intenta mantener siempre el mismo número de aterrizajes que de despegues.

Se empieza a volar con una bolsa llena de suerte y otra vacía de experiencia. El truco consiste en llenar la de experiencia antes de vaciar la bolsa de la suerte.

SE CUMPLIO SATISFACTORIAMENTE EL VUELO QUE DURO 17 HORAS PARA LA CERTIFICACION DEL BOEING 747-8

American Airlines realiza la mayor transacción en la historia de la aviación

La matriz de American Airlines y American Eagle, AMR Corp, ha encargado 460 aviones a dos líderes aéreos mundiales, Airbus y Boeing lo que se convirtió en la compra más grande de la historia de la aviación. La suma exacta de la transacción no se ha dado a conocer.

La compañía adquirirá 260 aviones Airbus A320 y 200 aeronaves Boeing 737. Las entregas de los aeroplanos se llevarán a cabo entre 2013 y 2022. Además, AMR Corp también cuenta con una opción de compra adicional de 465 aviones de los fabricantes hasta 2025.

”Estamos muy contentos de continuar nuestra larga y exitosa cooperación con American Airlines y esperamos que se fortalezca aún más en el futuro”, dijo Jim Albaugh, presidente y consejero delegado de Boeing.

La transacción rompe con la hegemonía de lo nacional y tradicional asociada con Boeing: ahora la flota de American Airlines y American Tagle se diluirá con los aparatos europeos.

La adquisición de nuevos aviones a gran escala se implementa en el marco de la renovación de una flota anticuada de una de las mayores aerolíneas del mundo. De las más de 900 unidades de American Airlines 600 aviones llevan en servicio 15 años o más.

La aerolínea estadounidense confía en que los nuevos aparatos, modificados y de menor consumo, ahorren recursos en combustible y ofrezcan más comodidad a los pasajeros.

American Airlines es una de las mayores aerolíneas del mundo y una de las tres principales de EE. UU.

 

IATA, OACI e IFALPA anuncian la aplicación de un Sistema de Gestión de Riesgos de Fatiga

18/07/2011.- Los organismos internacionales han tomado nota del peligro que supone la fatiga en el mundo de la aviación y se han reunido para tomar medidas. La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO) y la Federación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) han anunciado hoy en Montreal el lanzamiento de un Sistema de Gestión de Riesgo de Fatiga (FRMS) para los operadores de aeronaves comerciales.

El FRMS consiste en una metodología basada en principios científicos que permitirá a los operadores gestionar los riesgos relacionados con la fatiga según el tipo de operaciones y el contexto. Con esta guía se ofrece una alternativa viable a las normas que limitan los tiempos de vuelo y descanso de los pilotos.

Los avances científicos han permitido mejorar la compresión de la correlación entre la fatiga y el rendimiento, así como los métodos de mitigación de la fatiga. El FRMS aplica estos avances para mejorar la seguridad en vuelo en un momento en que la fatiga es citada cada vez con mayor frecuencia como uno de los factores que provocan accidentes e incidentes aéreos. 

Según Guenther Matschnigg, Vicepresidente Senior de Seguridad, Operaciones e Infraestructura de IATA el "FRMS mejora la seguridad usando la ciencia y teniendo en cuenta las realidades operacionales actuales y la experiencia acumulada. Esta guía de aplicación ha colocado a los reguladores, los pilotos y la industria al mismo nivel cuando se trata de garantizar la seguridad de las operaciones con el rendimiento óptimo de la tripulación".  

Como apuntaba Don Wykoff, presidente de IFALPA, "el valor de este documento es que los pilotos, los reguladores y los operadores han acordado un enfoque común en la compleja cuestión de la fatiga. Estoy entusiasmado ya que esto es sólo el comienzo de una relación progresiva y productiva con nuestros socios de la industria en esta importante cuestión".

En apoyo de esta cooperación y para facilitar aún más la comprensión y aplicación, IATA, OACI e IFALPA ofrecerán talleres de información sobre el sistema de Gestión de Riesgo de Fatiga en todo el mundo, para delinear el contexto de los requisitos del FRMS desde la perspectiva de cada una de las partes interesadas - regulador, operador y piloto. 

El Consejo de la OACI ha adoptado recientemente las normas internacionales FRMS para garantizar la aplicación consistente en la gestión de riesgos de fatiga de los operadores y la supervisión de los reguladores.

 (Tomado de AVIACION DIGITAL)

"BIOCOMBUSTIBLE PARA LA AVIACION"

Biofuels Digest ha presentado recientemente varios informes especiales sobre los biocombustibles de aviación. Entre los temas tratados están las materias primas biocombustibles para la aviación, la investigación, la participación de las compañías aéreas, las perspectivas de comercialización y la formulación de políticas.

Algunos de los aspectos más destacados de los informes especiales:

(1) Materias primas: las algas, la camelina y los halófitos (plantas adaptadas a medios salinos, como la salicornia) se han identificado como potenciales materias primas biocombustibles para la aviación a «corto plazo»; también se están estudiando querosenos sintéticos obtenidos por tecnología de gas a líquido.

(2) Investigaciones: los resultados del Centro de la Universidad Metropolitana de Manchester para el Transporte Aéreo y el Medio Ambiente y del Instituto de Potsdam para la Investigación del Cambio Climático demuestran que «la aviación global ha sido la responsable del 4,7% del aumento medio de la temperatura global entre 1940 y 2005«; XPrize se creó «como parte del proyecto NextGen de la FAA, que entre sus objetivos tiene limitar el impacto ambiental de la previsible duplicación de la capacidad del tráfico aéreo para 2025».

(3) Participación de las compañías aéreas: varias compañías aéreas han realizado con éxito vuelos de prueba con biocombustibles de aviación obtenidos de diversas materias primas, y algunas tienen previsto utilizar en el futuro combustibles de aviación mezclados con biocombustibles.

(4) Perspectivas de comercialización: la certificación de biocombustibles para vuelos comerciales regulares podría ser una realidad en 2012 o 2013.

(5) Políticas: la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) desea «que el transporte aéreo alcance un crecimiento neutro en carbono a medio plazo, con miras a un futuro sin emisiones de carbono».

 El Boeing 747-8

El avión de carga 747-8, la nueva apuesta de Boeing, que completó su primer vuelo transatlántico efectuado con biocombustible, y aterrizó  en el aeropuerto de Le Bourget. Los cuatro motores GEnx-2B de General Electric que propulsan la nave estában alimentados con una mezcla de un 15 por ciento de biocombustible, en forma de aceite natural, y un 85 por ciento de queroseno tradicional (Jet-A1). 

La compañía aérea holandesa KLM dispondrá (en solo dos meses) de un vuelo con pasajeros en el que la aeronave se “alimentará” de aceites inservibles para la gastronomía. Anuncia que se utilizará para rutas cortas y que no servirá para todos los aparatos, aunque sí indica que algunos de sus aviones (no se trata de un modelo exclusivo) moverán sus turbinas con un carburante de grasa de cocina reciclada.

El primer vuelo irá desde Ámsterdam a París. Los técnicos opinan que es una travesía ideal para poner en marcha este sistema porque el avión recorre este trayecto en solo una hora.

Sin duda, se trata de una innovación científica aplicada a la aviación que pone en valor el aceite de oliva utilizado, que hasta ahora había sido un problema por su poder contaminante cuando se tira en el fregadero.

De ahí que se recomiende depositarlo en los contenedores habilitados. Además, abre unas nuevas expectativas muy interesantes para la propia industria oleícola, que ya está concienciada de que sus subproductos tienen valor dentro del cambio de modelo energético.

La compañía (KLM) dice que se trata de un paso hacia adelante con vistas a una aviación más ecológica y sostenible. En realidad, el biocombustible será una mezcla del queroseno habitual (Jet-A1) y el aceite que queda en la freidora después de cocinar, por ejemplo, unas papas fritas, unos churros o cualquier otro tipo de alimento.

Sin embargo, no se trata del primer paso de KLM en este ámbito. En 2009, la compañía ya demostró que era posible que un avión Boeing 737 volara con un carburante obtenido de semillas aceitosas de las plantas. En cambio, ahora se da un paso más porque lo que se quiere “quemar” en el aire para que el avión vuele  es el aceite que ya no sirve y que constituye un residuo.

De esta manera, se constata que las grasas vegetales, como el aceite de oliva, también ofrecen tremendas posibilidades como biocombustibles. No obstante, siempre queda por ver la rentabilidad para utilizarlas como sustitutas de los combustibles fósiles.

Precisamente, en este proyecto a KLM le “salen las cuentas” y pondrá en marcha los primeros vuelos durante el próximo mes de septiembre.

EL ORIGEN DE NUESTRO NOMBRE

MC DONNELL DOUGLAS, SERIE MD

Conocido previamente como el DC-9 Super 80, el MD-80 fue desarrollado a partir del DC-9 específicamente para alcanzar las necesidades de operadores de rutas de corto y medio alcance que requerían un avión de mayor capacidad. El diseño básico fue modificado para ofrecer una mejor economía en la operación, reducir el consumo de combustible y tener motores mucho más silenciosos. En su momento fue el avión comercial más silencioso y avanzado del mundo.

El proyecto comenzó en 1977 y la producción empezó con el pedido de dos empresas, Austrian Airlines (ordenó 13 aviones) y  Swissair (ordenó 25 aviones). El primer avión en la serie Super 80/MD-80 hizo su primer vuelo el 18 de Octubre de 1979, el  segundo y tercer prototipo (N1002G y N1002W) volaron el 6 de Diciembre de 1979 y 29 de Febrero de 1980. La certificación de  la FAA fue otorgada el 26 de Agosto de 1980, y el 12 de Septiembre el primer avión de producción fue entregado a Swissair,
quien hizo una orden de 25 aviones en Octubre de 1977.
Mc Donnell Douglas cambió el nombre de DC-9-80 a MD-80 en 1983.

Sin embargo la designación MD-80 es general para la serie y no indica un modelo en especial. Existen variantes del modelo original de la serie 80 que fueron apareciendo con el tiempo, MD-81 / 82 / 83 / 87 y 88.

La única diferencia entre los distintos modelos está en el motor, el peso máximo de despegue, la aviónica y la capacidad de combustible.

El 21 de diciembre de 1999, con una ceremonia presente por 1000 personas entre empleados, gobernantes y otros invitados, cerca de la fábrica de la ahora Boeing in Long Beach, California, Trans World Airlines retiró el último MD-80 en la historia,
modelo MD-83. El avión fue llamado "Spirit of Long Beach" en honor a todos los que trabajaron durante los 20 años de producción de este avión en la fábrica de Long Beach.
Tiene Varios sobrenombres:

Mad Dog, perro malo o loco, el más conocido.
Skidbuggy, bichito resbaloso, por su facilidad a patinar en la pista cuando está mojada.
Super snake, usado por los pilotos de American Airlines

INFORMACION TECNICA

La enverdadura de las alas ha sido aumentada mediante la inserción de un panel en la raiz y otro de 0,61m de extensión en las puntas, dando un área total 28% mayor que la del DC-9-50. El fuselaje se alargó mediante la inserción de un panel de 3,86m delante del ala, y otro de 0,48m detrás de ella. La capacidad standard de combustible fue aumentada en 5754 lts como resultado de ser el ala más grande.

El mejoramiento de los sistemas en el MD-80 incluye un nuevo sistema electrónico - digital de guía y control de vuelo (Digital Flight Guidance Computer), un sistema de dial de flap para permitir una selección de flap más precisa al selectar el flap óptimo de despegue, un sistema en refrigeración de avionica a través de flujo de aire, un APU de mayor capacidad, un sistema de recirculación de aire y ventilación nuevos, y un sistema digital avanzado de indicación de cantidad de combustible.

El objetivo del MD-80 es permanecer competitivo mediante un programa de mejoras constantes. Un sistema de manejo de performance (PMS) similar al instalado en el DC-10 se hizo equipamiento standard en todos los MD-80 entregados a partir de Abril de 1983. Otras mejoras incluyen refinamientos aerodinámicos en ciertas áreas, aumento del uso de materiales compuestos, como el Kevlar en la unión del ala con el fuselaje que se hizo standard durante 1983, y cambios en el cockpit como en la avionica, incluyendo sistemas avanzados de referencia de rumbo y actitud (AHRS).

DESCRIPCIONES

Dimensiones-Áreas-Pesos  / Dimensiones Externas:

-Envergadura  32,87 m  -Cuerda del Ala 7,05 m en la raiz 1,10 m en la punta -Largo Total 45,06 m  -Largo del Fuselaje 41,30 m  -Altura Total 9,04 m -Envergadura del Estabilizador 12,24 m

Dimensiones Internas:

-Cabina excluyendo cockpit, incluyendo baños: Largo  30,78 m  -Ancho Máximo
3,07 m -Altura Máxima 2,06 m -Area del Piso 89,65 m2  -Volumen 191,9 m3

-Bodegas de Carga  35,48 m3 (MD-81/82/88) 29,10 m3 (MD-83)

Áreas: -Ala Total -118 m2 -Alerones 3,53 m2 -Estabilizador Vertical 9,51 m2

-Timón de Dirección 6,07 m2 –Cola 29,17 m2

Pesos: -Peso Operativo Seco / DOW (Estimado) 38.200 kg MD-81 38.000 kg MD-82
39.300 kg MD-83/88 -Cantidad de Combustible 17.748 kg (sin tanques auxiliares)
21.273 kg (con tanques auxiliares) -Peso Máximo de Despegue (MTOW)
63.500 kg MD-81 67.812 kg MD-82 72.575 kg MD-83/88

-Peso Máximo sin Combustible (MZFW) 53.524 kg MD-81/82 55.338 kg MD-83/88

-Peso Máximo de Aterrizaje (MLW) * 58.060 kg MD-81/82 63.276 kg o 68.000 kg MD-83 63.276 kg MD-88

* Algunos modelos MD-83 tienen mayor peso de aterrizaje que otros debido a que se le ha cumplido un boletín reforzando el tren de aterrizaje llevandolo de 63.200 kg a 68.000 kg. En el caso de Austral Líneas Aéreas este refuerzo está instalado en  las matrículas ARF, AYD y BAY

Performance

-Velocidad Máxima Nivelado 500 kts  -Velocidad Máxima en Crucero 0,80 Mach
-Velocidad Normal en Crucero 0,76 Mach -Velocidad de Aterrizaje 131 kts MD-81
141 kts MD-83 -Alcance con Máximo Combustible 2657 nm / 4925 km sin Tanques Aux  3100 nm / 5740 km con Tanques Aux

-Carga Paga Disponible con Máximo Combustible 9700 kg MD-81 (aprox 95 pax)
15600 kg MD-83 (aprox 152 pax) 19000 kg MD-88 (Full pax)

* Solo algunos modelos MD-83 cuentan con Tanques Auxiliares, los modelos MD-81/82/87/88 no cuentan con ellos. En el caso de Austral Líneas Aéreas solo los tienen instalados las matrículas ARF, AYD, BDE, BDO y WGN.

Estructura

Fuselaje

El fuselaje es de construcción completamente metálica que consiste de una sección de nariz, sección central y una sección de cola. Adicionalmente al compartimento de vuelo (pilotos) y al compartimento de pasajeros, el fuselaje contiene la bahía de tren de nariz, un compartimento de accesorios delantero, un compartimento electrico-electrónico, bodegas delantera, media y trasera, compartimento de accesorios en las bahías de tren principal y un compartimento de aire acondicionado en la sección  de cola detrás del mamparo posterior de presurización.

Todas las puertas externas y salidas de emergencia, con excepción la puerta de escalera delantera, son del tipo "tapón" y selladas mediante la presurización.

Ala

El ala es completamente de metal, con flecha y montada en la parte baja del fuselaje. El ala contiene a los slats de borde de ataque, alerones, spoilers, flaps de borde de fuga, tanques de combustible integrales y estructura soporte para el tren de aterrizaje principal.

Los slats están localizados en el borde de ataque del ala y son actuados hidráulicamente hacia la posiciónes de despegue, aterrizaje y retraída mediante presión de ambos sistemas hidráulicos. El sistema de slats permite menores velocidades de despegue y aterrizaje y el uso de pistas más cortas.

Los alerones y el trim de alerones proveen control lateral. Un cable conecta ambos alerones, entonces cuando un alerón es movido manual o aerodinámicamente, el otro se mueve en sentido opuesto. El sistema de alerones proveen señales a los spoilers que son actuados hidráulicamente para asistencia en el control lateral.

Los flaps están agarrados a los bordes de fuga de cada ala y son operados hidráulicamente. Pueden ser colocados desde la posición arriba hasta todo abajo para obtener una resistencia mayor, para obtener un aumento en la sustentación del ala y
para bajar la velocidad de pérdida de sustentación tanto para el despegue como el aterrizaje.

El sistema de spoilers consiste de paneles operados hidráulicamente en la parte superior del ala delante de los flaps. El sistema de spoilers de vuelo (flight spoilers) asiste al control lateral y también sirven como freno aerodinámico (speedbrake) en vuelo. Los paneles de flight spoilers también son usados junto con los spoilers de tierra (ground spoilers) después del aterrizaje para reducir la distancia de frenado.

Cola

El grupo de cola consiste en un estabilizador vertical, un estabilizador horizontal, dos elevadores y un timón. El estabilizador vertical está montado en la parte posterior del fuselaje y el estabilizador horizontal está colocado en el extremo superior del primero.
Una toma de aire (scoop) para enfriamiento del sistema de aire acondicionado está ubicada en la parte inferior del borde de ataque del estabilizador vertical que es calefaccionada a requerimiento por el sistema anti hielo.

El sistema de control de trim longitudinal es un sistema actuado eléctricamente que controla el movimiento del estabilizador horizontal para proveer trimeado longitudinal. Consiste de un sistema primario y uno alternativo. El borde de ataque del estabilizador horizontal es calefaccionado a requerimiento por el sistema deshelador.

Los elevadores son posicionados aerodinámicamente por aletas (tabs) controladas mecánicamente para controlar el avión en el eje longitudinal durante el vuelo normal. Adicionalmente, un sistema de aumento de fuerza hidráulico (power boost) es provisto para colocar los elevadores en la posición nariz abajo solo si se requiere 10° o más de deflección del tab de control.

El timón de dirección es operado hidráulicamente, sin embargo, si se pierde presión debajo del mínimo operativo, el sistema de timón automáticamente cambiará a operación manual. Esta operación también puede ser selectada manualmente colocando la palanca de control de la valvula de corte en OFF.

Cono de Cola

El cono de cola es extraíble y expulsable hacia atrás mediante la actuación de un control tanto en el interior como en el exterior del avión cuando este está en tierra para ser usado como salida de emergencia.

Salidas de Emergencia

Cabina de Vuelo (Cockpit)

Normalmente, las salidas de la cabina de pasajeros será utilizada por los pilotos. Sin embargo, dos ventanas corredizas, adyacentes a los parabrisas, proveen una salida de escape alternativa. Están provistas sogas de escape adyacentes a las ventanas para ser usadas por los tripulantes para poder bajar hasta el suelo.

Cabina de Pasajeros

Hay 8 salidas de emergencia en la cabina de pasajeros, una puerta de acceso delantera, dos puertas de servicio (puerta delantera derecha y puerta trasera izquierda), cuatro salidas sobre las alas (dos a cada lado), y cuando el cono de cola es expulsado, la puerta de acceso trasera. Las instrucciones de operación están indicadas tanto en el interior como en el exterior de las puertas. Ambas puertas de servicio y la puerta de acceso delantera tienen manijas de apertura idénticas y de operación similar. Las salidas sobre las alas tienen manijas iguales e instrucciones de operación de emergencia.

La puerta de acceso delantera y ambas puertas de servicio están equipadas con toboganes que se extienden automáticamente cuando la puerta es abierta con la barra instalada en el marco de la puerta. Los toboganes tienen que inflarse manualmente
tirando de una manija montada en la barra del tobogán.

NOTA: Para la operación normal, la barra en la puerta delantera, puertas de servicio delantera y trasera, tienen que estar removidas del marco de la puerta y guardada en clips que están en la cobertura del tobogán.

Cuando la puerta de acceso trasera es abierta usando la manija de emergencia, el cono de cola es expulsado y un tobogán se extiende e infla automáticamente. Una manija de inflado de repuesto está instalada en el tobogán por si falla el inflado  automático. Todos los toboganes tienen luces emergencia  propias.

Tren de aterrizaje

Tren de aterrizaje del tipo triciclo fabricado por Cleveland Pneumatics, con control de rueda de nariz. Actuado mecánicamente y operado hidráulicamente por el sistema hidráulico derecho, tren de nariz retrae hacia adelante, tren principal hacia el centro. En caso de falla del sistema hidráulico derecho, puede ser mecánicamente liberado de sus trabas para ser extendido por gravedad.

Dos ruedas Goodyear en cada pata de tren. Principales de medida 44,5 x 16,5-20, presión 165 psi. Ruedas de nariz 26 x 6,6-24, presión 150 psi. Discos de freno Goodyear. Anti-skid Hydro-Ayre Mk IIIA. Tomas de aire Douglas para enfriar los frenos.

Velocidad máxima de cubiertas 195 kts.

Deflectores de agua en los tres trenes de aterrizaje sirven para minimizar la ingestión de agua y nieve en el despegue como en el aterrizaje.

Motores

El avión está propulsado por dos motores Pratt & Whitney JT8D turbofan de flujo axial. Además de entregar empuje, los motores suministran presión neumática para la presurización, aire acondicionado, anti hielo y deshielo. Están protegidos por un sistema de detección y extinción de incendio.

El sistema de protección de incendio provee detección continua de fuego tanto de motor como de APU, avisando a la tripulación mediante avisos visuales, aurales y vocales. El avión está equipado con la capacidad de extinguir el fuego en cada motor o en el compartimiento del APU.

Tiene instalado un sistema automático de empuje de reserva (ART Automatic Reserve Thrust), que en el caso de una falla de motor, el sistema ART, cuando opera, aumenta el empuje en el motor operativo.

Los reversores son usados solamente en tierra, son actuados hidráulicamente. El reversor consiste en dos puertas (deflectores), que forman parte de la parte trasera de la nacela cuando están guardados. Cuando se extienden, las puertas dirigen los gases de escape por sobre y debajo de la nacela. Para prevenir la extensión accidental, trabas hidráulicas separadas evitan que el reversor se mueva fuera de la posición guardado hasta que la palanca de reversor sea movida a la posición reversa.

Encendido del motor:

Cualquier motor puede ser encendido usando un suministro de presión neumática de tierra o por presión neumática proporcionada

por el APU. Cuando un motor está funcionando, el motor opuesto puede ser encendido mediante el sistema de alimentación cruzada de presión neumática.
Una válvula de arranque (Start Valve) controlada electricamente y actuada neumáticamente instalada en cada motor controla el  arrancador de cada uno. La válvula de arranque regula la presión neumática para mantener una presión determinada que se le entrega al arrancador.

En el panel de motor están ubicados los switches L y R START con las posiciones ON / OFF. Cuando cualquiera de los switches  es mantenido en ON, la respectiva válvula de arranque abre, se enciende en el panel anunciador la luz L o R START VALVE OPEN
indicando que la válvula correspondiente está abierta. Cuando el switch es soltado, la válvula de arranque respectiva cierra y el anuncio se apaga. Para extender la vida y reducir la posibilidad de cortar el eje del arrancador, no re acoplar el arrancador cuando el compresor está girando.

Automatic Reserve Thrust System (ART):

El ART combina las características de la DFGC (computadora de guia de vuelo) y del control de combustible del motor JT8D-200 para entregar el máximo empuje en el caso de una falla de motor durante un despegue con empuje normal. Al actuar el ART, el empuje es aumentado sin moverse la palanca de acelerador mediante la apertura de una valvula actuada por un solenoide en el control de combustible en ambos motores.

 
El sistema ART está listo para operar cuando el avión en el suelo, el switch ART está en AUTO, cualquier slat está extendido, ambos motores están funcionando en ralentí, y el testeo automático del ART está completo. El sistema es posteriormente armado cuando la N1 en ambos motores alcanza el 64%. El sistema ART actúa cuando la DFGC detecta algo de lo siguiente: diferencia de más de 30.2% de N1, datos de N1 inválidos, falla de DFGC, pérdida de suministro eléctrico, o cambio manual de DFGC. Cuando actúa, el ART aumenta el EPR del motor operativo de empuje normal a empuje máximo (un aumento de aprox. .05 EPR) mediante la apertura de una válvula en el control de combustible. Una vez actuado el ART queda enganchado hasta que el switch de ART es movido a OFF.

PREGUNTAS FRECUENTES

- Por qué algunos MD-80 tiene la cola en punta y otros la cola "cuadrada" en forma de destornillador?

El MD-80 orginal fue diseñado con la cola en punta como la del DC-9. Las colas "cuadradas" aparecieron en 1986 y todos los MD-87, -88, -90 y B-717 salieron de la fábrica con las colas cuadradas. En otros aviones de la serie MD-80 luego de haber
salido de fábrica se cambió el cono cola pasandola a tener cuadrada. Este tipo de cola mejora de eficiencia reduciendo la resistencia y disminuyendo el consumo de combustible un 0,5%.

- Cuánto pesa un MD-80?

Entre 33 y 38 toneladas vacío y entre 63 y 72 toneladas con el peso máximo de despegue.

- Es verdad que el MD-80 de hecho es un DC-9?

Si. Es el alargamiento por parte de la McDonnell Douglas del exitoso DC-9, el diseño y estudio llevó 9 años durante los 60s y  70s. El avión incluso fue llamado DC-9-80 o DC-9 Super 80 durante los primeros años de vuelo y el nombre MD-80 recién fue
introducido en 1983. La mayoría de los MD-80s están certificados y registrados como DC-9s a pesar que la tecnología es mucho más moderna. El nuevo MD-80 puede fácilmente llevar el doble de carga paga que el primer DC-9 de 1965. Los aviones que
siguieron, MD-88, -90 y B-717 (originalmente MD-95) ya no fueron certificados como DC-9s.

- Cuándo fue entregado el último avión?

El 28 de diciembre de 1999, fue un MD-83 y fue para TWA. La producción en la fábrica de Long Beach, California duró 19 años.

- Es el MD-80 un avión seguro para volar?

Si. Estadísticamente el MD-80 está entre los 5 aviones con más horas voladas como para tener una estadística relevante. Este tipo de avión lleva completados 30 millones de vuelos en 23 años con solo 11 accidentes fatales. El Saab 340, el A-320, las últimas versiones del B-737 y el relativamente nuevo B-777 se unen al grupo del MD-80, siendo este último el de mejor estadística de seguridad.

- Cuántos aviones hay en servicio?

De1194 unidades fabricadas, de datos extraídos de sitios de internet y revistas, se puede establecer que unos 1035 continuan en servicio, 165 están fuera de servicio, 135 estacionados en su gran mayoría en USA, 14 destruidos en accidentes y 4 fueron prototipos.

ILS- (INSTRUMENT LANDING SYSTEM)

Un ILS consiste de dos subsistemas independientes: uno sirve para proporcionar guía lateral y el otro para proporcionar guía vertical.

Una serie de antenas localizadoras (LOC o localizer), que están situadas normalmente a unos 1 000 pies (305 m) del final de la pista y suelen estar formadas por 8, 14 o 24 antenas direccionales logo-periódicas (que son antenas cuyos parámetros de impedancia o radiación son una función periódica del logaritmo de la frecuencia nominal).

El equipo en tierra transmite una portadora comprendida entre los 108.1 MHz y 111.975 MHz, modulada al 20% por una señal resultante de sumar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90+150 Hz). Esta señal se denomina CSB (Carrier Side Band). A su vez, también se transmite una señal con bandas laterales y portadora suprimida modulada con una señal resultante de restar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90-150 Hz). Esta señal se denomina SBO (Side Band Only).

En la mayoría de los sistemas localizadores, existe una tercera señal denominada Clearance o CLR, que sirve de 'relleno' para evitar que las aeronaves intercepten falsos nulos y evitar así que se crea el estar interceptando el eje de pista cuando en realidad no se está haciendo. Dicha señal se transmite con 8 kHz de diferencia respecto a la frecuencia de trabajo del localizador.

Estas tres señales, CSB, SBO y CLR, se distribuyen a las antenas a través del sistema de distribución del localizador. Dicho sistema, meramente pasivo, se compone de fasadores y atenuadores. Su objetivo es entregar a cada antena una proporción adecuada de las tres señales con su potencia y fase adecuada para conformar un diagrama polar.

Las señales una vez distribuidas y emitidas por las antenas, se suman en el espacio obteniendo una diferencia de modulación ó DDM diferente de las señales de navegación de 90 Hz y 150 Hz en cada punto del espacio. Es lo que se denomina modulación espacial

Esto produce el efecto que en el lado derecho, la DDM resultante tenga una predominancia de la señal de 90 Hz, en el izquierdo la predominancia de la DDM sea de 150 Hz, atendiendo al sentido de aproximación de la aeronave y en todo el eje de pista la DDM resultante tenga un valor nulo. Las aeronaves en aproximación, tratarán de buscar el nulo de la DDM lo que conlleva en la realidad a posicionarse en el eje de la pista.

El receptor embarcado en las aeronaves, suele ser un receptor de VHF superheterodino, el cual recibe y procesa la señal aplicándose la resultante a un medidor diferencial llamado CDI. Cuando la diferencia es cero, la aguja vertical del CDI se posiciona en el centro indicando que la aeronave esta situada sobre el eje de la pista. Además el CDI dispone de un indicado adicional llamado bandera, el cual sólo se activa para avisar que el nivel de señal que se recibe es demasiado bajo y la medida mostrada en el CDI debe ser ignorada.

Una antena transmisora de la senda de planeo (G/S,  Glide Slope o GP: Glide Path) se sitúa a un lado de la zona de la pista donde se produce la toma. La señal G/S se transmite a una frecuencia de entre 328.6 MHz y 335.4 MHz, usando una técnica similar a la del localizador; la señal está situada para marcar una senda de planeo de aproximadamente 3° sobre la horizontal. Las frecuencias del localizador y la senda de planeo están emparejadas de manera que sólo se requiere seleccionar una frecuencia para sintonizar ambos receptores. El localizador proporciona una señal de código morse transmitida a 1 020 Hz para permitir la identificación. 

Las señales del localizador y la senda de planeo se muestran en un instrumento de la cabina, llamado Indicador de Desviación de Curso (CDI, Course Deviation Indicator), como agujas horizontales y verticales (o un instrumento electrónico que las simule). El piloto controla el avión de manera que las agujas permanezcan centradas en el indicador, pues es entonces cuando el avión sigue la senda de planeo y la dirección correctas. Las señales también pueden pasarse a los sistemas de piloto automático para permitir que éste vuele la aproximación.

Un ILS estándar se considera de Categoría I, lo que permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 2.400 pies (732 m) o 1.800 pies (549 m) en caso de que haya iluminación de la línea central y zonas de toma de la pista y un mínimo de techo de nubes de 200 pies (60 m). Los sistemas más avanzados de Categoría II y Categoría III permiten operaciones en visibilidad de casi cero (sin posibilidad de visión), pero requieren una certificación adicional del avión y la tripulación.

Las aproximaciones de Categoría II permiten aterrizar con una altura de decisión de 100 pies (30 m) y una visibilidad de tan solo 1.200 pies (366 m).

La Categoría III la vuela el sistema de aterrizaje automático del aparato, y permite operaciones sin incluso altitudes de decisión y una visibilidad mejor a 700 pies (213 m) —CAT IIIa— o entre 150 (46 m) y 700 pies (213 m) —CAT IIIb.

Cada aparato certificado para operaciones CAT III tiene una altitud de decisión y mínimos de visibilidad establecidos, únicos para cada certificación.

Algunos operadores pueden aterrizar en condiciones cero/cero —CAT IIIc—. Las instalaciones CAT II/III incluyen iluminación de la línea central de la pista y zona de contacto, así como otras ayudas y mejoras.

APU (AUXILIARY POWER UNIT)

Este pequeño motor de la APU es encendido utilizando un motor eléctrico. Una vez encendido, el aire comprimido que produce  es enviado a los motores de arranque neumático de los motores principales. Y los gases  hacen girar a los compresores del motor principal para que encienda.

Los dos principales fabricantes de APU´s son Honeywell y Hamilton Sundstrand quienes trabajan con nuevas tecnologías para disminuir las emisiones contaminantes y consumir menos combustible de la aeronave ya que consumen el 2% del total del combustible en una misión.

El líder en el mercado es Honeywell y sus APU´s son equipo estándar en todos los Boeing 737 NG y el 60% de los Airbus A320, y está trabajando en una APU más avanzada para el Comac 919 y el Airbus A350. Ambas APU´s son derivadas de la popular Honeywell 131-9, que también se utiliza en los Bombardier CSeries.

Las 2 compañias utilizan una arquitectura de un compresor centrífugo, combustores y dos turbinas de alta presión. También manejan a un generador eléctrico y un compresor para el clima de la aeronave y el encendido de los motores. La 131-9 tiene opción de dos generadores que producen 90kV ó 120kV y suministra hasta 168lb/min de presión neumática.

Honeywell ha vendido más de 6000 APU´s de la serie 131-9 desde 1991, cuando fue intruducida en el McDonnell Douglas MD90.

Las APU´s diseñadas para el Airbus A350 de modelo HGT1700 serán las más grandes fabricadas hasta ahora produciendo 1300kW pero reduciendo el consumo de combustible y las emisiones con un control de velocidad variable, el cual funciona de acuerdo a la temperatura del ambiente, a la altitud, al aire comprimido necesario o a la energía eléctrica requerida. La velocidad varía un 10% de su velocidad nominal de 48,800 rpm.

Como nota curiosa:

Un Jueves frío de Enero del 2009,la APU 131-9A de Honeywell montada en la cola de un avión Airbus A320 de US Airways el cual despegó del aeropuerto La Guardia de Nueva York, salió al rescate de la aeronave. Con dos motores turbofan CFM56 dañados y los generadores eléctricos sin funcionar, la APU suministró la energía para mantener funcionando los controles de vuelo, las pantallas y aditamentos de seguridad para permitir al piloto bajar sobre el Río Hudson en control y a la mínima velocidad posible. La APU encendió y funcionó perfectamente dando testimonio de la gran calidad de éstas pequeñas turbinas.