Registro aeronautico nacional

Estos datos que trascribimos los podemos interpretar de varias formas: 

1- Tenemos una capacidad brillante en el mantenimiento de aeronaves, que a pesar de los años de uso aun se mentienen en el aire
2- No se quiere invertir en maquinas modernas, quieren sacarle el jugo al costo de estas maquinas que se compraron a precio de gallinas flacas.
3- No interesa renovar la flota esperando que papa gobierno meta la mano.
4- A su mejor interpretacion

 Aserca:

DC-9-31 YV1663 LN: 1039 / MSN: 48144 (1981)
DC-9-31 YV1879 LN: 1024 / MSN: 48139 (1981)
DC-9-31 YV1922 LN: 1021 / MSN: 48138 (1981)
DC-9-31 YV2431 LN: 943 / MSN: 48119 (1980)
DC-9-31 YV2433 LN: 1030 / MSN: 48141 (1981)
DC-9-32 YV2434 LN: 598 / MSN: 47473 (1970)
DC-9-32 YV2445 LN: 605 / MSN: 47479 (1970)
DC-9-31 YV241T LN: 942 / MSN: 48118 (1980)
DC-9-31 YV243T LN: 949 / MSN: 48120 (1980)
DC-9-32 YV248T LN: 446 / MSN: 47282 (1969)
DC-9-31 YV297T LN: 1050 / MSN: 48155 (1982)
DC-9-31 YV367T LN: 210 / MSN: 47128 (1967)
DC-9-32 YV368T LN: 614 / MSN: 47518 (1971)
DC-9-32 YV371T LN: 436 / MSN: 47235 (1969)
DC-9-32 YV372T LN: 680 / MSN: 47575 (1972)

Aeropostal:

DC-9-32 YV141T LN: 610 / MSN: 47535 (1970)

DC-9-51 YV135T LN: 824 / MSN: 47713 (1976)
DC-9-51 YV139T LN: 806 / MSN: 47695 (1976)

LASER:

DC-9-32 YV167T LN: 427 / MSN: 47281 (1968)
DC-9-32 YV231T LN: 230 / MSN: 47133 (1968)
DC-9-31 YV331T LN: 1054 / MSN: 48157 (1982)
DC-9-31 YV332T LN: 1056 / MSN: 48158 (1982)

SBA:

B757-200 YV2242 LN: 167 / MSN: 24119 (1988)
B757-200 YV2243 LN: 163 / MSN: 24118 (1988)
B757-200 YV304T LN: 262 / MSN: 24714 (1990)

B757-200 TF-FIJ (Leased) LN: 368 / MSN: 25085 (1991)

ATR42-300 YV2314 MSN: 038 (1987)
ATR42-300 YV1421 MSN: 300 (1992)
ATR42-300 YV1422 MSN: 340 (1992)

Conviasa:

B737-200 YV101T LN: 555 / MSN: 21747 (1979)
B737-200 YV2558 LN: 1029 / MSN: 23097 (1984)
B737-200 YV2559 LN: 1028 / MSN: 23096 (1984)
B737-200 YV378T

B737-300 YV1007 LN: 1493 / MSN: 23949 (1988)
B737-300 YV2557 LN: 1809 / MSN: 24633 (1990)

A340-200 YV1004 LN: 031 (1993)

ATR42-400 YV1005 LN: 491 (1996)
ATR42-300 YV1008 LN: 346 (1993)
ATR42-400 YV1009 LN: 487 (1995)
ATR42-300 YV1010 LN: 371 (1994)

ATR72-200 YV1850 LN: 276 (1991)
ATR72-200 YV2421 LN: 482 (1996)
ATR72-200 YV2422 LN: 486 (1996)

Venezolana:

B737-200 YV268T LN: 1035 / MSN: 23099 (1984)
B737-200 YV287T LN: 911 / MSN: 22728 (1982)
B737-200 YV295T LN: 581 / MSN: 21717 (1979)
B737-200 YV296T LN: 641 / MSN: 22024 (1980)
B737-200 YV302T LN: 1013 / MSN: 23087 (1984) RUTACA:

B737-200 YV162T LN: 970 / MSN: 23055 (1983)
B737-200 YV169T LN: 577 / MSN: 21776 (1979)
B737-200 YV1381 LN: 563 / MSN: 21774 (1979) Avior

B737-200 YV1360 LN: 534 / MSN: 21665 (1978)
B737-200 YV1361 LN: 878 / MSN: 22826 (1982)
B737-200 YV187T LN: 933 / MSN: 22964 (1982)
B737-200 YV234T LN: 613 / MSN: 21970 (1979)
B737-200 YV341T LN: 1019 / MSN: 23089 (1984)
 B737-200 YV343T LN: 1041 / MSN: 23101 (1984) 


Los Promedios por Operador son los siguientes:

• Aeropostal: 34 años
• Aserca: 33 años
• Avior Airlines: 27 años
• Conviasa: 19 Años
• Laser: 35 Años
• LTA Línea Turística Aerotuy: 12 Años
• Aviación General: 30 Años
• Rutaca: 30 Años
• Santa Bárbara Airlines: 19 Años
• Venezolana: 27 años

Embraer entregó 34 aviones en el primer trimestre del año

El fabricante aeronáutico Embraer ha entregado un total 34 aviones en los tres primeros meses del año, lo que supone un aumento del 21% o seis aviones más que en el mismo periodo de 2011, cuando entregó 28 aparatos, según ha anunciado la compañía brasileña en un comunicado.

 

De estos 34 aviones, 21 corresponden a modelos comerciales, uno más que en el primer trimestre del año pasado, mientras que la aviación ejecutiva ha sido la mayor beneficiada, pasando de ocho a 13 modelos entregados.

 

Así, a fecha de 31 de marzo, la cartera de pedidos en firme de Embraer, tercer mayor fabricante de aviones del mundo, alcanzó los 14.700 millones de dólares (11.208 millones de euros).

 

Durante el trimestre analizado, Embraer ha recibido un total de 14 pedidos en firme de sus nuevos aviones comerciales: 10 modelos E195 a la brasileña Azul, un E190 a British Airways (BA) y un E170 a Japan Airlines (JAL).

 

En total, los pedidos de los E-Jets ascienden hasta la fecha a 1.063 con 60 compañías de 42 países. Embraer registró unos beneficios de 171,3 millones de reales brasileños (más de 70 millones de euros) en 2011, lo que supuso una reducción de sus ganancias en un 71,45% con respecto al año anterior.

Fuente: Embraer / Aerotendencias.com

Algunos consejos e ideas para perder el miedo a volar:

1. Los pilotos son profesionales bien preparados, con una forma física y psíquica excelente. Solo suben a pilotar aviones en las mejores condiciones, incluso la garantía de que estas se cumplen puede conllevar retrasos en la salida del avión (ejemplo necesidad de descansar). En general, todo el personal de a bordo son profesionales con muy alta cualificación en el desempeño de sus funciones. 2. El avión es un medio de transporte muy seguro. La tecnología actual es muy potente en todas las vertientes que refuerzan la seguridad del vuelo y de los pasajeros. Como es conocido hay muchísimos más accidentes de automoviles que de aviones. Es difícil cometer errores en el espacio aéreo mucho más descongestionado que las autopistas terrestres, donde multitud de "pilotos" de vehículos (carros, autobuses, camiones, motos... ) no alcanzan tan alta cualificación como la que se le exige a los pilotos. 3. Compartir el miedo. Si está por alguna razón llega a estar atemorizado dentro del avión, quizás sea un buen consejo compartirlo con la Tripulacion de Cabina. Seguro que ellos podrán hacer algo por usted para que se sienta más confortable. No tenga miedo a preguntar o pedir cualquier cosa. 4. Recursos de seguridad en casos extremos. Piense que hay muchos recursos de seguridad y salvamento en el avión. Generalmente, hasta su asiento puede utilizarse en caso de emergencia como flotador. Hay máscaras de oxígeno, puertas y plataformas preparadas para casos extremos. 5. Respiración y Relajación. Si está atemorizado cuando vuela o aterriza, no mire por la ventanilla del avión. Quizás se sienta peor. Hay una bolsa en el caso de que la necesite si siente angustia o mareo. Trate de respirar profundamente. Una buena idea es practicar y controlar la respiración. Especialmente la respiración abdominal. Trate también de practicar algunas técnicas de relajación. 6. Compañía. Si puede, trate de volar acompañado, con alguien con quien confía o ama. En estas circunstancias generalmente se reduce el miedo a volar de forma muy sustancial. Coja su mano en le despegue, al aterrizar o cuando se produzcan turbulencias. 7. Rutinas agradables. Una forma de combatir el miedo es volar frecuentemente e intentar diseñar un poco nuestras propias rutinas hasta que nos acostumbremos mejor al avión: Deje todos sus miedos y preocupaciones fuera del avión. No tome estimulantes antes de subir (café, etc.) Solicitar una reserva de asiento de pasillo con antelación. Saludar amablemente a la tripulación, gastar alguna broma con ellos. Ponerse ropas muy cómodas Llevarse revistas o libros muy entretenidos. Escuche música, vea la película, escriba cartas... Intente hablar un poco con otros pasajeros. Esfuerce en pensar positivamente. Cocentrarse en la respiración abdominal y hacer sencillos ejercicios de relajación de los pies, muslos, manos, brazos, cuello, cabeza... Esfuércese en ser simpático, ayuda al cerebro a desechar pensamientos negativos. Tome líquidos y bebidas que le apetezcan. Bromee con la tripulación sobre sus miedos, las turbulencias, etc. Cuente estos consejos a los que tengan miedo, contándolos en voz alta perderá su propio miedo. Sentido del humor:

Boeing realizó el primer vuelo transoceánico con biocombustible

Boeing y All Nippon Airways han marcado un hito en la historia de la aviación al realizar el pasado lunes 16 de abril el primer vuelo transoceánico del 787 Dreamliner propulsado parcialmente por biocombustibles sostenibles. «El 787 es el reactor más avanzado en términos medioambientales de los que están operativos en la actualidad, al combinar consumo eficiente del combustible y comodidad con menores emisiones de carbono», dijo Billy Glover, Vice-Presidente de Boeing Commercial Airplanes encargado de Política Medioambiental y de Aviación.

El vuelo de entrega, entre el Centro de Entregas de Boeing en Everett, en el estado de Washington, y el Aeropuerto de Haneda (Tokio), es asimismo el primero en cruzar el Pacífico utilizando biocombustibles.

«Nuestro vuelo histórico, cruzando el Océano Pacífico utilizando biocombustibles sostenibles, muestra cómo se puede utilizar la innovación tecnológica en pos del objetivo de nuestro sector de crecer sin aumentar las emisiones de CO₂ a partir de 2020», dijo Osamu Shinobe, Vice-Presidente Ejecutivo Senior de ANA.

El vuelo del 787 se realizó con biocombustibles procedentes principalmente de aceites para cocinar, y se estima que ha emitido un 30% menos de CO₂ que los aviones actuales de tamaño similar. De esa reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, aproximadamente el 10% se puede atribuir al biocombustible y el 20% restante a los avances en tecnología y eficiencia conseguidos por el Dreamliner.

El Boeing 787 Dreamliner está hecho principalmente de materiales compuestos y es el primer avión de tamaño medio que puede abarcar rutas de largo radio, lo que permitirá a las aerolíneas crear nuevas rutas sin escala, las preferidas por los viajeros.

Boeing está en la vanguardia de los esfuerzos a nivel mundial por desarrollar biocombustibles sostenibles para el sector aéreo, dentro de la estrategia del sector para rebajar sus emisiones de CO₂.

Fuente: Boeing /Aerotendencias.com

Hacia el Boeing 797

                                          Así se presenta lo que podría ser el Boeing 797.

La Instalación de Investigación Phantom Works de Boeing, sita en Long Beach (California), en colaboración con el Centro de Investigación de la NASA en Langley, prepara un avión comercial de mil plazas 1000, en el que el ala y el fuselaje se entremezclarán, frente a la estructura tubular del fuselaje clásica. La enorme aeronave tundra una envergadura de 80,77 m, frente a los 64,31 del 747, y está siendo definido para utilizar las mismas terminales aeroportuarias que el A380, al que intenta responder, que mide 79,86, después que cancelara su proyecto de versión alargada 747X en 2003, por haber encontrado poco interés entre los clientes potenciales. 

El nuevo diseño permitirá una reducción del peso de un 25 por ciento y se pretende que sea un 33 por ciento más eficiente en combustible que su competidor europeo con su alta rigidez del fuselaje, que reducirá las turbulencias y creará menos estrés en la célula, permitiendo un alcance de 16.000 km. a una velocidad de Mach 0,88 (1.046 km/h). No existe un calendario para este potencial futuro programa.

 
Fuente: Airline92.com

Estas son las ventajas de volar en el Boeing 787 Dreamliner

Una experiencia de vuelo mejorada

 

 

El revolucionario 787 Dreamliner combina un rendimiento medioambiental excepcional con un interior más confortable y la oportunidad de conectar los aeropuertos nacionales y regionales españoles con nuevos destinos.

Materiales avanzados
El 787 Dreamliner es el primer avión comercial que se fabrica en un 50% con materiales compuestos, más resistentes y ligeros que el aluminio. Estos extraordinarios materiales constituyen una de las tecnologías fundamentales responsables del rendimiento incomparable del 787 en lo que a consumo de combustible se refiere. Los materiales compuestos (plásticos reforzados con fibra de carbono) conforman las principales secciones del 787: el fuselaje, la cola y las alas.

Rendimiento medioambiental excepcional
Toda una serie de avances tecnológicos que aumentan la eficiencia del consumo de combustible, como materiales compuestos ligeros, sistemas avanzados, nuevos motores y aerodinámica moderna, hacen del 787 un avión eficiente también desde el punto de vista medioambiental.

•    El 787 consume un 20% menos de combustible y genera menos emisiones de carbono que los demás aviones de tamaño similar.
•    Todo, desde la forma y tamaño de las alas hasta el diseño del barquillo, contribuye a que este avión sea más aerodinámico.

Más silencioso para las poblaciones
El impacto acústico del 787 es un 60% inferior al de otros aviones de su tamaño, lo que significa menos ruido para las poblaciones cercanas a los aeropuertos.

Mejor vista
Las ventanillas son un 30% más grandes que en el Boeing 767 y permiten al pasajero controlar el nivel de luminosidad con sólo apretar un botón.

Un viaje más confortable
Los materiales compuestos permiten un menor nivel de altitud en la cabina, haciendo el viaje más confortable para los pasajeros, de acuerdo con los últimos estudios.
•    La cabina del 787 está presurizada a un nivel de 1.828,8 metros, es decir, 609.6 metros por debajo de la mayoría de los aviones. Las pruebas muestran que, debido a que el cuerpo absorbe un 8% más de oxígeno en la sangre a esta altitud, los pasajeros sufren menos dolores de cabeza, mareos y cansancio.

Un vuelo más cómodo
El 787 Dreamliner se ha diseñado para garantizar un vuelo más suave en caso de turbulencia moderada. La tecnología de vuelo más suave permitirá reducir por ocho los casos de pasajeros que experimentan cinetosis al detectar la turbulencia y enviar a la superficie de control del ala la orden de contrarrestarla, suavizando el viaje.

Humedad más elevada
Desarrollos recientes en control climático permiten una mayor humedad en el aire de la cabina, reduciendo los efectos de sequedad asociados a volar.

Aire más limpio
Un sistema de filtración de aire más avanzado no sólo filtra bacterias y virus, sino también olores y otros agentes contaminantes que pueden producir irritación de garganta, ojos y nariz.

Más espacio para su equipaje de mano
Todos los pasajeros tendrán suficiente espacio de almacenaje para colocar al menos un bulto grande en compartimientos superiores cerca de sus asientos. De hecho, serán más grandes que los de cualquier otro avión.

Fuente: Boeing / Aerotendencias.com

Boeing rediseña el 737 MAX

El fabricante norteamericano introducirá los siguientes cambios en el diseño del Boeing 737 MAX :      

• En la parte posterior del fuselaje: Se alargará el cono de cola y la sección que se encuentra por encima del estabilizador horizontal será más gruesa para mejorar la uniformidad del flujo de aire. Ello eliminará la necesidad de incorporar estabilizadores anti-vórtice en la cola. Estas mejoras permitirán reducir la resistencia, mejorando la maniobrabilidad del avión.

• Instalación de los motores: Los nuevos motores LEAP-1B de CFM International se integrarán en las alas de un modo similar a la estructura aerodinámica empleada en el 787 Dreamliner. Una nueva columna, un nuevo montante y el alargamiento del tren de aterrizaje en unos 20 cm permitirán mantener una distancia al suelo similar al 737 actual incluso con el impulsor más grande del nuevo motor. Se ha modificado la compuerta del tren de morro para adaptarse a esta revisión.

• Actualizaciones del control y sistemas de vuelo: Los controles de vuelo incluirán spoilers de control electrónico, reduciendo al peso al eliminarse un sistema mecánico. Asimismo, el MAX incorporará un sistema electrónico de purga de aire para optimizar la presurización de la cabina y los sistemas anti-hielo, resultando en una mejora del consumo de combustible.

Otros cambios menores en el avión incluyen el fortalecimiento del tren de aterrizaje principal, el ala y el fuselaje para acomodar el aumento en las cargas debido a los motores más grandes. Boeing continuará llevando a cabo pruebas aerodinámicas, del motor y del avión según avanzan los trabajos para optimizar el diseño del avión para mediados de 2013.

También se están realizando pruebas en túnel de viento para una posible revisión de la punta de las alas del MAX para comprobar si esta nueva tecnología puede aportar una mejora al avión.            

Hasta la fecha, Boeing tiene una cartera de pedidos y compromisos de más de 1.000 737 MAX por parte de 16 clientes de todo el mundo.

Fuente: Boeing / Airline92.com

Boeing abrirá un centro de tecnología en Sao Paulo, Brasil este año

El fabricante aeronáutico estadounidense Boeing anunció la apertura de su sexto centro de investigación tecnológica fuera de EE.UU. este mismo año en Sao Paulo, una plataforma que estará dedicada a las áreas de biocombustibles y gestión del tráfico aéreo. El vicepresidente de investigación y tecnología de Boeing, Al Bryant, precisó que el centro también se ocupará de estudiar el uso de metales avanzados para la fabricación de los aparatos, así como tecnologías de apoyo y servicios.

El ejecutivo, quien no ofreció una cifra cerrada de inversión, explicó que cada uno de los cinco centros que Boeing tiene fuera de Estados Unidos conllevó una inversión inicial de entre cuatro y cinco millones de dólares anuales.

Boeing dispone de centros similares en Madrid, donde se desarrolla, entre otros, tecnología para sistemas aéreos no dirigidos, la India, China, Australia y Rusia.

Asimismo, añadió que las áreas escogidas son aquellas para las que la firma considera que Brasil ofrece oportunidades y precisó que inicialmente se tratará de un centro de oficinas aunque no descartó que pueda apostarse por la instalación de laboratorios en el futuro.

En su opinión, el grupo que desde 1932 vende aviones al país, tiene el objetivo de establecerse a largo plazo y crear tecnología “en Brasil, por Brasil y para Brasil”.

Mientras, la presidenta de Boeing en Brasil, Donna Hrinak, explicó que la instalación del centro abarca diversas áreas y está “mucho más allá de cualquier decisión del Gobierno brasileño sobre los F-18″.

Con estas palabras, la que fuera embajadora de EE.UU. en Brasil entre 2002 y 2004 respondía a una posible relación entre la apertura de ese centro y una licitación del Gobierno brasileño para renovar su flota militar.

Boeing compite con sus cazas Súper Hornet F/A-18 con la francesa Dassault, que presenta el Rafale, y la sueca Saab con sus Gripen NG en un concurso del Gobierno para adquirir 36 cazabombarderos que sustituirán los actuales aviones de combate de la Fuerza Aérea Brasileña.

Fuente: Aerotendencias.com

Airbus comienza el ensamblaje final del primer Airbus A350

El ensamblaje final del primer A350 XWB ha dado comienzo en la nueva línea de ensamblaje final del A350 XWB en Toulouse. 

La última fase en la construcción del A350 XWB comienza con la unión del fuselaje central, de 19,7 metros de largo, con el fuselaje delantero, de 21 metros de largo.
Esta primera estructura del A350 XWB se utilizará para realizar los ensayos estáticos estructurales a los que se someten los aviones nuevos como parte de su proceso de certificación.El ensamblaje del primer A350 que alzará el vuelo (MSN1), comenzará el próximo verano.

Foto: AirbusEl fuselaje central voló hacia Toulouse el miércoles 4 de abril de 2012, a bordo del Beluga desde la planta de Airbus en Saint Nazaire, Francia. El fuselaje delantero se entregó el 23 diciembre de 2011 a la línea de ensamblaje final del A350 XWB procedente también de St Nazaire. La entrega y montaje del fuselaje trasero procedente de Hamburgo, Alemania, se llevará a cabo en las próximas semanas, y posteriormente se unirán las alas procedentes de la planta de Airbus en Broughton, Reino Unido.

El fuselaje del A350 XWB se compone de tres secciones principales: frontal, central y trasera. Estas tres secciones se unirán en la estación principal de ensamblaje, Station 50. El tren de aterrizaje de nariz se instalará también en esta estación. Una vez concluida esta etapa, el fuselaje será transferido a la estación 40, para la unión de alas y secciones de cola.
La instalación de la cabina se realizará de forma simultánea con la integración del ala al fuselaje y el encendido de los sistemas del avión. De esta manera, las pruebas funcionales podrán comenzar antes que en los programas anteriores.

El A350 XWB es la nueva familia de aviones de fuselaje ancho y tamaño medio de Airbus. Estos eficientes aviones conjugan lo último en aerodinámica, diseño y tecnologías avanzadas para aumentar un 25 por ciento la eficiencia en el consumo en comparación con sus competidores actuales de largo recorrido.
Gracias a la utilización de los materiales más avanzados —que combinan materiales compuestos (53%), titanio y aleaciones avanzadas de aluminio— se ha conseguido aumentar la eficiencia en el peso de su estructura en más de un 70 por ciento. El innovador fuselaje de Plástico Reforzado con Fibra de Carbono (CFRP) reduce el consumo de combustible y facilita el mantenimiento. El A350 XWB se beneficia de la gran experiencia de Airbus en la incorporación de materiales compuestos.

La Familia A350 XWB ofrece tres versiones de pasajeros, con capacidad de largo alcance, capaz de volar hasta 8.500 millas náuticas / 15.580 kilómetros. En una configuración típica de tres clases, el A350-800 ofrece 270 plazas; el A350-900, 314 plazas; y el A350-1000, 350 plazas.

Fuente: Airbus / Aerotendencias.com

Test en aeropuerto de La Paz a más de 15.000 pies, del A400M

El "Grizzly 2", completó el número previsto de vuelos desde el aeropuerto que se encuentra situado a más de 13.000 pies de altura sobre el nivel del mar. La operación a esa altura cambia significativamente debido a la baja densidad del aire. Estas pruebas tuvieron lugar poco antes de la visita a FIDAE en Santiago de Chile, y a Lima, en Perú, durante el primer periplo del avión por Latinoamérica. 

El Jefe de Vuelos de Prueba e Integración de Airbus, Fernando Alonso dijo que "los vuelos de prueba a gran altitud son una parte crítica de los programados para testar y garantizar los más altos estándares en las distintas configuraciones operativas para nuestros clientes. Estoy encantando de poder anunciar que en principio los resultados de estas pruebas han sido muy positivos"

Fuente: Aviacion Digital