El ATR 42-600 certificado por EASA

El ATR 42-600, de 46 a 50 plazas, obtuvo la certificación de EASA (European Aviation Safety Agency), siguiendo a la homologación obtenida en mayo de 2011 por su hermano mayor, el ATR 72-600, que entró en servicio en agosto de 2011 y está ya en servicio con 7 aerolíneas, incluyendo la española Air Nostrum. Desde el lanzamiento de estas dos nuevas variantes, en octubre de 2007, el fabricante franco-italiano ha recibido pedidos para 250 ejemplares.

El ATR 42-600 dispone de dos turbohélices Pratt & Whitney 127M de 2.400 CV en despegue cada uno, peso máximo de 18.600 kg. y carga útil de 5.500, con la que puede volar 1.483 km. Fundada en 1981 por los predecesores de Alenia Aermacchi (del grupo Finmeccanica) y EADS al 50 por ciento, ATR es el líder mundial en el Mercado de aviones regionales de menos de 90 asientos, habiendo vendido unos 1.200 ejemplares a 180 operadores de 91 países, que suman más de 21 millones de horas de vuelo. Su sede está en Toulouse..

Fuente. Airline92.com

El Boeing B-17

A este avión le toco las mas difíciles misiones de bombardeo durante la Segunda Guerra Mundial, donde en muchas oportunidades regresó a su Base con daños importantes en su estructura; Timón de Profundidad casi totalmente destruido, Daños importantes en las Alas.  Alerones y Flaps deteriorados, Daños en el Tren de Aterrizaje, Motores incendiados, fugas de Hidráulico y de combustible, averías de todo tipo, etc. Daños que hubiese tumbado a cualquier otro avión… Sin embargo el B-17 resistió en muchas oportunidades estos daños y se mantuvo en el aire regresando a casa…

Flap Arriba le rinde reconocimiento al Fabricante, Las Tripulaciones, Los Mecánicos que hicieron posible que el B-17 sea considerado como una de las mejores maquinas fabricadas alguna vez…. 

La Administración del Riesgo Operacional

La Administración del Riesgo Operacional es un modelo, no es el único, pero el solo hecho de aplicarlo ya permite visualizar a tiempo los peligros para poder administrar los riesgos y tal vez, lo más importante es que despertemos la conciencia situacional necesaria para no ir a volar a ciegas, estaremos pensando en seguridad y no solo confiando en que si algo pasa, estemos listos para actuar. Este sencillo método consta de cinco pasos muy útiles.

IDENTIFICAR LOS RIESGOS

- Considere aspectos conocidos, la experiencia suya o la de su organización, otros pilotos y otras personas pueden tener algunas acotaciones necesarias sobre el tipo de operación que se va a efectuar.

- Realice un análisis operacional, esto implica hacer una descripción de los eventos que se espera ocurran durante la operación; si es necesario, divídala en sub /elementos y complete un análisis preliminar de los peligros, al final es importante mencionar los distintos peligros que podrían resultar en accidentes o incidentes.

Para hacer un ejemplo, imaginémonos que vamos a volar hacia una pista (Sin asfaltar) como cualquiera que puede estar al sur del Río Orinoco por ejemplo, justamente en esta época lluviosa, donde generalmente la adrenalina fluye por montones cuando aproximamos sabiendo que estamos en la selva y debemos hacer todo con la precisión de un cirujano. Lo más seguro es que lo primero que vamos a considerar frente a esta tarea operacional es preguntarnos: ¿Con quién volaremos? ¿Estará habilitado? ¿O actualizado? ¿Cómo estarán las condiciones meteorológicas? ¿Cómo estarán nuestros equipos? ¿Tenemos todos los sistemas disponibles? ¿Estará la pista totalmente operativa? ¿Dónde tomaremos combustible para el retorno? ¿Cuál será nuestro alternado? ¿Cuánto tiempo en el aire? Y muchas otras preguntas que requieren respuestas; para el efecto entonces, hagamos lo recomendado, un listado de todo lo que se supone haremos, paso a paso y vamos revisando esas preguntas, lo más seguro es que al final del proceso, tendremos no solo respuestas sino que habrá más claridad en aquellos peligros que deban ser administrados.

EVALUAR LOS RIESGOS

- Evalúe el impacto de cada riesgo en términos de probabilidad y severidad. Esta evaluación en estos términos permite convertirlos en riesgos que ahora deben ser administrados.

De cada peligro encontrado, al considerarlo en términos de cuan probable es que suceda y si ocurre cuales serian las consecuencias, tendremos una mejor idea de que es lo que hay que hacer si es que algo de esto aparece, tendremos incluso una razón lógica para abortar la misión. Por ejemplo, si esta lloviendo en el aterrizaje, realizaremos la  aproximación;  y si las condiciones generales meteorológicas no son  las adecuadas (Mal tiempo, mucha nubosidad)  tenemos ya un evento que es probable que ocurra  el resultado seria catastrófico y no solo tendrá un impacto negativo en la misión sino también a futuro de la empresa o institución … entonces ¿Entrar en la selva  será una decisión correcta? ¿Qué definiría entrar o no? ¿Quién toma la decisión? ¿Qué hacemos?

DESARROLLE CONTROLES Y TOME DECISIONES DE RIESGO

- Desarrolle medidas de control que controle, reduzca o elimine el riesgo.

Entonces conviene descender demasiado, ¿Cómo es la Topografía?  subir al techo mínimo operacional, aumentar la distancia horizontal a la que queremos ver la pista para evitar  obstáculos (Inundación, animales),  sin embargo, es imperativo comparar o verificar nuestros instrumentos o equipos, nuestros altímetros no deben tener desviaciones importantes, un radio altímetro sería muy útil en estos casos; es decir, toda ayuda posible es necesaria y bienvenida. Pero ¿Qué pasaría si no tenemos todo el equipo que quisiéramos? Toca revaluar hasta que todos los riesgos se reduzcan a un nivel en donde los beneficios sobrepasen los costos potenciales, empiece por los riesgos más serios y lo más importante tome una decisión de riesgo. El criterio de Go or No GO cuenta acá, pero la ventaja es que ahora tenemos más y mejores elementos de juicio para tomar una decisión, hay que recordar que el MMEL o el MEL (Lista de equipos mínimos para vuelo) no nos habla de condiciones meteorológicas o condiciones de la pista o fatiga de la tripulación, nivel de entrenamiento y muchas condiciones que todavía nos son esquivas en términos de factores humanos.

IMPLEMENTE CONTROLES

- Implemente controles y/o desarrolle contramedidas para asegurarse de que los riesgos estén siendo administrados.

Lo más útil es escribir un procedimientos operativo normal o estandarizado, si la operación fuera circunstancial, escribir entonces un procedimiento operativo especial, generar ordenes, disposiciones, incluir o aumentar la supervisión o sus niveles, hacer mejoras en el entrenamiento o incluir en el este tipo de aproximaciones o maniobras, piense incluso en la adquisición de equipo nuevo o más moderno. Recuerde que mientras más información tenga, mejores decisiones se toman. El único inconveniente es que hay que ser realistas, especialmente en términos de tiempo y de presupuesto.

SUPERVISE Y EVALUE

- Haga cumplir las normas y controles y evalué la efectividad de los controles y ajuste o actualice según sea necesario.

Mantenga la efectividad de los controles, verifique si estos realmente controlan o minimizan los riesgos, asegúrese de que las medidas se realizan según se espera y si no es así, reevalúelas, modernícelas, haga que el personal de pilotos y de operadores estén a gusto con estas normas, ellos deben saber que es por su seguridad y no una simple imposición de operaciones o de la gerencia de seguridad. Ahora si algo no funciona, haga nuevamente el ciclo y verifique que los riesgos estén minimizados, eliminados o controlados.

PD. En vuelos especiales, como el del ejemplo, es necesario reunirse todos los involucrados y evaluar cada detalle de la operación para minimizar los riesgos, de eso dependerá el éxito o el fracaso… Las decisiones importantes se toman en tierra. En el aire solo las circunstanciales.

EL HERCULES

La operación del Hércules requiere de una tripulación bastante amplia, entre los cuales encontramos a un Piloto, un Copiloto, un Ingeniero de Vuelo, un Navegante y dos Maestros de carga en la bodega de carga, lo que hace un total de 6 tripulantes, todos ellos con su función específica bien definida y de vital importancia para la operación de una aeronave que por el tipo de misión que cumple, son claves la seguridad y la movilidad, tanto en tierra como en vuelo.

EL C-130 es una aeronave multipropósito. Una de sus principales características es que es completamente autónomo, es decir que se puede desplazar a cualquier destino y sin equipo de tierra adicional y puede desarrollar sus misiones con éxito, esta característica técnica es de vital importancia ya que recordemos que es muy diferente la operación de un avión comercial en un aeropuerto que cuenta con todo el apoyo logístico en tierra, a la operación en pistas remotas muchas de ellas ni siquiera pavimentadas donde no se cuenta ni siquiera con una GPU o planta auxiliar de tierra.

Debido a esto, el Hercules está equipado con una Auxiliary Power Unit (APU) con la cual puede generar su propia corriente de 115 V, parte vital de su funcionamiento, que permite la utilización de los tres sistemas hidráulicos y el aire necesario para la operación del sistema neumático, con el cual se inicia el sistema de arranque de sus cuatro motores Allison T 56-15, así como para el aire acondicionado para confort de la tripulación y pasajeros, mientras se encuentra en tierra.

La rampa trasera compuesta de 2 puertas con las que se puede permitir el ingreso de todo tipo de vehículos y por el espacio interior de su gran bodega de carga es posible también el transporte de elementos voluminosos como tanques de agua, bidones de combustible, material de guerra y víveres, entre otros.

Breve historia del C-130 Hércules

A mediados de los años 50, Lockheed Martin diseña y pone en servicio un nuevo avión en el mercado capaz de operar desde pistas sin asfaltar, y ser capaz además de transportar tropas y material en áreas hostiles, además de operar como avión hospital en evacuaciones médicas. Fue presentado como Lockheed YC-130.

El primer modelo que salió de la cadena de producción en 1956 fue el C-130-A, equipado con 4 motores Allison T56, de los cuales se vendieron rápidamente 219 aparatos. Pocos años mas tarde, en 1959, se presentó al mercado el C-130-B que introducía motores turbohélice y la Fuerza Aérea Americana puso en servicio 134 aparatos de esta clase. En Agosto de 1962, se le añaden 2 tanques de combustible bajo las alas.

Poco a poco desde entonces, el Hércules ha ido sufriendo distintas variaciones y mejoras en su diseño, siendo un valor imprescindible en muchas Fuerzas Aéreas del mundo, incluso en la actualidad.

Desde entonces, han pasado casi 40 años, cuatro décadas desde el inicio del diseño de las primeras unidades de esta actual leyenda volante…

ACTUALIDAD DEL C-130 Hercules

En la actualidad, el hércules sigue siendo producido con varias modificaciones al original, pero está en servicio en más de 60 Fuerzas Aéreas del mundo.

La última versión de este avión es el C-130-J, que remplaza al anterior modelo –E. Este 130-J incorpora toda una serie de avances técnicos que reducen considerablemente los costes de operación y de soporte del avión, aumentando de esta forma la vida útil del aparato. Una cualidad destacable de este último modelo –J es la capacidad de trepada que tiene, siendo enormemente superior a las versiones anteriores, además de ser capaz de tener velocidades mayores en cualquiera de las fases del vuelo que sea necesario, además de haber sido alargado su fuselaje para permitir una mayor capacidad de carga en la bodega. También incorpora novedades en la gestión del combustible permitiendo mayores radios de acción, así como protecciones ante inclemencias meteorológicas imprevistas, lo cual facilita su operación en espacios remotos. El C-130-J incorpora también los últimos avances en aviónica, ya que la cabina de los pilotos es totalmente de última generación, con pantallas multifuncionales digitales en color, que son capaces de mostrar mapas móviles, sistemas de navegación, GPS integrado… etc.

  Fuente: Hipaviacion.2.0.es / Sergio Botero

Boeing reduce su impacto ecológico en un momento de mayor crecimiento del negocio

La compañía Boeing ha reducido sistemáticamente su impacto ambiental, a raíz de que estableciera objetivos medioambientales drásticos en sus operaciones internas hace cuatro años. Al mismo tiempo, la compañía ha expandido rápidamente su negocio y ha incrementado considerablemente la tasa mensual de producción de aviones, según recoge el quinto Informe Medioambiental realizado por Boeing.

En 2007, Boeing se marcó objetivos ambientales internos muy ambiciosos a cinco años vista, con el fin de reducir las emisiones de gas de efecto invernadero, el consumo energético, la generación de residuos peligrosos y el consumo de agua en un 1% en términos absolutos. "Desde entonces, Boeing ha lanzado dos aviones nuevos al mercado, aumentado en más de un 25% la producción mensual de reactores, añadido más de un millón de metros cuadrados a sus instalaciones de producción y creado 12.000 empleos nuevos", afirma Kim Smith, vicepresidenta de Medioambiente, Salud y Seguridad. "Asimismo, Boeing ha disminuido paulatinamente su huella ecológica", añade Kim Smith.

El informe revela que, desde 2007 y en términos absolutos, Boeing ha reducido las emisiones de CO2 en un 3%, el consumo energético en un 1%, la producción de residuos peligrosos en un 17% y el consumo de agua en un 9%. Además de aportar datos detallados sobre las emisiones, el análisis se centra en las medidas que Boeing está tomando para hacer que sus productos sean más respetuosos con el medio ambiente, reducir la huella ecológica de sus actividades globales y limpiar los lugares afectados por actividades anteriores.

Air France y KLM lanzan la conectividad a bordo en 2013

Navegar por internet o seguir un programa en directo durante el viaje en avión será pronto posible en los vuelos de Air France y KLM: las dos compañías lanzan, en asociación con Panasonic Avionics, un proyecto conjunto de conectividad a bordo de sus vuelos de largo alcance cuya fase de experimentación se iniciará a principios de 2013.

Esto dará la posibilidad a los clientes de estar conectados en todo el mundo a través del envío de SMS, e-mails, conexión internet y más adelante gracias a la transmisión en directo de programas de televisión. Gracias a estas tecnologías Air France y KLM darán acceso a una de las más amplias ofertas de intercambio de datos durante el vuelo. Una página web específica en vuelo permitirá acceder gratuitamente a numerosos servicios: actualidades, cadenas de televisión, informaciones sobre la compañía así como una guía de destinos y una oferta única de revistas en internet. La fase de prueba se pondrá en marcha en 2013 en dos aparatos Boeing 777-300, operado cada uno por una de las compañías. Durante este periodo, los usuarios podrán conectarse a internet por un importe fijo, cualquiera que sea su clase de viaje, a través de su teléfono, su ordenador portátil o su tableta. Se les pedirá su opinión, comentarios, expectativas y sugerencias, así como participar en la mejora de estos nuevos servicios. Estar conectado permanentemente se ha convertido en la norma del día a día de nuestros clientes. Esta prueba es una primera etapa de la estrategia a largo plazo de Air France y KLM cuyo objetivo es proponer una conectividad total a bordo de nuestros aviones de largo radio. Seguimos invirtiendo para ofrecer el mejor servicio a nuestros clientes y seguir a la cabeza en términos de innovaciones y servicios móviles » ha declarado Christian Herzog, director de marketing de AIR FRANCE KLM.

Fuente:  Aviacion Digital

NASA desarrolla lentes especiales para los pilotos de aviación

El trabajo que desarrollan los pilotos de aviación suelen complicarse en ciertas ocasiones, esto debido a imponderables elementos climáticos, como la lluvia o la niebla, los mismos que representan una gran limitación visual. 

Por ello, la NASA desarrolló unos lentes de realidad aumentada que pronto estarán disponibles para que los pilotos puedan ver en condiciones extremas, y así no tener problemas al momento de aterrizar o conducir sus aeronaves.

Estos lentes detectan el movimiento de la cabeza del piloto y con ello será posible saber si hay otros aviones, torres u objetos en su camino, situación muy común en aeropuertos. Así, cuando el piloto mueva su cabeza, los lentes mantendrán la visión al frente y en el punto necesario para lograr la mejor visibilidad.

Otras de las grandes ventajas que ofrecerá este dispositivo es la posibilidad de usar mapas, para que en caso el piloto no conozca el aeropuerto en el que se encuentra, solamente tendrá que utilizar el mapa que se desplegará en los lentes, de acuerdo a lo que explicó Trey Arthur, ingeniero electrónico en el Centro de Investigación Langley de la NASA en el Estado de Virginia, Estados Unidos.

El objetivo al usar estos lentes es el de disminuir accidentes que son causados por las condiciones climáticas, pues una pista de aterrizaje con niebla puede causar grandes tragedias.

Durante las pruebas realizadas, con el uso de estos lentes, los pilotos le dieron una calificación alta respecto a otros instrumentos que utilizan en los aviones, y la NASA ya ofreció esta tecnología a varios operadores de vuelos comerciales.

Fuente: dailymail