La turbina
mas vendida en la Aviación Comercial mundial
Introducida en febrero de 1964 con el vuelo inaugural del Boeing
727
Su Diseño
El JT8D es un motor turbofán de flujo axial frontal
que incorpora un diseño de doble eje. Tiene dos ensambles de rotación
independiente coaxialmente conectados: un ensamble de rotación para el
compresor de baja presión (LPC) que abarca las primeras seis etapas (seis pares
de palas rotativas y estatores, incluyendo las dos primeras etapas que
comprenden el ventilador frontal); y un segundo ensamble rotativo para la
sección del compresor de alta presión (HPC) que comprende siete etapas. El
compresor de alta presión está conectado a la primera turbina delantera, que
tiene una sola etapa. El ventilador (fan) frontal tiene dos etapas. El ducto anular
de descarga para el ventilador recorre todo el motor, permitiendo que el aire
que pasa por el ventilador salga junto a los gases de combustión por la misma
tobera.
Este aparejo permite cierta atenuación del ruido,
en la medida en que los gases de combustión calientes de alta velocidad se
compriman dentro del flujo de aire relativamente frío y de movimiento más lento
proveniente del ventilador frontal. A pesar de que los niveles de sonoridad del
JT8D son significativamente menores en comparación a modelos previos de motores
no turboventilantes (turbojets), el hecho de que funcione con un ventilador de
ciclo bajo de flujo implica que siguen presentando altos niveles de ruido.
La familia de motores JT8D comprende ocho modelos
estándar, cubriendo el rango de potencia desde 12.250 a 17.400 libras de empuje
unitario (62 a 77 kN) y motoriza a los aviones 727, 737-100/200, y DC-9. Más de 14.000 motores JT8D han sido
construidos, totalizando más de 1,500 millones de horas de servicio con más de
350 operadores haciendo de este uno de los motores de baja relación de flujo
más populares jamás producidos. Dentro de su cubierta el ventilador está dotado
con tuberías anthielo y sensores de la presión y temperatura de
admisión. Existen dispositivos similares a lo largo de todo el motor para medir
estas magnitudes.
Hay nueve cámaras de combustion posicionadas de
forma anular. Cada cámara tiene tres tamaños de orificios de admisión de aire:
el más pequeño es para refrigeración, el medio para inflamación de combustible
y el más grande permite crear vacío.
Programas de mejora
En respuesta a las medidas medioambientales que
comenzaron a regir en la década de 1970, la compañía comenzó a diseñar una
nueva versión del motor, la serie JT8D-200. Diseñado para ser más silencioso,
limpio, más eficiente, y a la vez más potente que los primeros modelos, las
plantas motrices de la serie 200 fueron rediseñados con un importante
incremento de la relación de flujo (1.74 a 1) cubriendo el rango de las
potencias de 18.500 a 21.700 libras de empuje unitario (82 a 97 kN) y
motorizando los McDonnell Douglas MD-80. Este incremento fue logrado gracias al
aumento del diámetro del ventilador frontal (fan) de 39,9 a 49,2 pulgadas (de
101,5cm a 125cm) y reduciendo la relación de compresión del ventilador (de 2,21
a 1,92). La relación de compresión de todo el motor también se incrementó de
15,4 a 21,0.2 Desde su entrada en servicio en 1980, más
de 2.900 motores de la serie -200 han sido construidos.
Los JT8D-217 y -219 fueron probados en 2001 y
aprobados como reemplazos compatibles para los viejos motores TF33 en aeronaves
militares y comerciales como parte del programa de remotorización Super 27. Los
motores mejorados cumplen con estándares de reducción de ruido acordes a la
normativa Stage-3 sin la necesidad de kits externos de reducción de ruido
(hushkits), teniendo un desempeño mejorado en operaciones de terrenos reducidos
(pistas cortas o aproximaciones con obstáculos cerca a la pista), ratas de
ascenso más rápidas y con mejor ángulo de elevación, asegurando una reducción
de un 10% en el consumo de combustible, aumentando el alcance.
Pratt & Whitney, junto con Seven Q Seven (SQS)
y Omega Air, desarrolló el JT8D-219 como nuevo motor para el Boeing 707.con
una mayor eficiencia en el consumo. La OTAN también planea utilizar este motor
en sus aviones E-3 Sentry AWACS. El -219 tiene la virtud de tener un coste de
la mitad que el resto de motores del 707.
Han habido discusiones sobre utilizar el motor,
junto a otras opciones de propulsión, en el B-52H, que está proyectado para
seguir volando hasta 2040.
Variantes y aplicaciones
- JT8D-5, operan en aviones McDonnell Douglas DC-9-10.
- JT8D-7, operan en el [Boeing]] 727-100 y algunos 727-200.
- JT8D-9, operan en los Boeing 737-100 y 737-200, McDonnell Douglas DC-9-30 y los Sud Aviation Caravelle (modelos 10B, 10R, 11R, y 12 únicamente).
- JT8D-9A, que es otra versión del JTD8-9, operan en los Boeing 737-100, 737-200 y McDonnell Douglas DC-9-30.
- JT8D-11, operan en los Boeing 727-200 y McDonnell Douglas DC-9-40.
- JT8D-15, operan en los Boeing 727-200 y 737-200, Dassault Mercure y McDonnell Douglas DC-9-30, -40 y -50.
- JT8D-17, operan en los McDonnell Douglas YC-15, Boeing 727-200 y 737-200.
- JT8D-17R & S, operan en los Boeing 727-200 Advanced y los McDonnell Douglas DC-9-50.
- JT8D-209, operan en algunos McDonnell Douglas MD-81
- JT8D-217A/C, operan en los McDonnell Douglas MD-81/MD-82/MD-88 y MD-87.
- JT8D-219, operan en los McDonnell Douglas MD-82/MD-83 y MD-87 y en los E-8C J-STARS de la USAF.
