Las aerolíneas necesitarán más de un millón de pilotos y técnicos en las próximas décadas, según Boeing

 El fabricante, que dio a conocer sus estimaciones en Miami con motivo de la inauguración de sus instalaciones y simulador de entrenamiento del 787, señaló que de cara a 2032 serán necesarios 498.000 nuevos pilotos de aerolíneas comerciales y 556.000 técnicos para dar apoyo a las flotas de las aerolíneas comerciales.

 

  "La demanda urgente de personal competente en la aviación está ya aquí y es muy real", aseguró el vicepresidente de Boeing Flight Services, Sherry Carbary, quién remarcó que la formación con las últimas tecnologías de vanguardia es clave para retener el talento.

   Las perspectivas que maneja Boeing proyectan un aumento significativo en la demanda de personal --en comparación con las previsiones anteriores-- en todas las regiones excepto en Europa, donde se ha reducido ligeramente con respecto a la última estimación.

   Por regiones, Asia-Pacífico (192.300 pilotos y 215.300 técnicos) encabeza la lista, seguida de Europa (99.700 pilotos y 108.200 técnicos); América del Norte (85.700 pilotos y 97.900 técnicos); América Latina (48.600 pilotos y 47.600 técnicos); Oriente Medio (40.000 pilotos y 53.100 técnicos); África (16.500 pilotos y 15.900 técnicos) y Rusia (15.200 pilotos y 18.000 técnicos).

25.000 NUEVOS PILOTOS AL AÑO.

   En general, la demanda de personal se ha visto impulsada por un aumento constante de las entregas de aviones, sobre todo los aviones de pasillo único, que requieren cerca de 25.000 nuevos pilotos al año a nivel global.

   En lo que se refiere a personal de mantenimiento, la demanda sigue creciendo y se sitúa en los 28.000 nuevos técnicos al año. Sin embargo, la introducción de aeronaves más eficientes, que requieren menos trabajos mecánicos al haberse reducido también la edad de las aeronaves, hace previsible un descenso.

Fuente: Aviacion Digital

Interjet presentó su nuevo avión, Superjet 100

 Miguel Alemán Magnani, presidente de Interjet, presentó nuevos aviones de la compañía aérea, el SuperJet 100, que incorpora la tecnología más avanzada del continente europeo y que serán utilizados para atender las rutas de densidad media en México.

 Alemán Magnani explicó que este avión ofrece los más altos estándares de calidad y confort en la aviación comercial en todo el mundo y que esta es la primera vez que una aeronave de estas características se iniciará operaciones en el continente americano.

Estos nuevos aviones, aumentará la competitividad de las industrias turísticas y de negocios de México, y se unirán a la flota de Interjet para detonar la economía del país y generar nuevos puestos de trabajo en los Estados en los que la tierra. En comparación con otras aeronaves que se utilizan para servir las rutas nacionales en México, el Superjet 100 ofrece asientos más amplios y de mayor altura de la cabina de pasajeros y los pilotos y más espacio para el equipaje en el interior.
 
Además, el nuevo equipo incorpora la última tecnología disponible en Europa, así como cámaras y pantallas para la programación a bordo y un baño exclusivo para mujeres.
 
El avión fue fabricado en Europa y en su desarrollo participan tres empresas: la rusa Sukhoi Civil (SCAC), en asociación con la italiana Alenia Aermacchi, y el prestigioso fabricante italiano Pininfarina, que estaba a cargo de los diseños.
 
Este dispositivo es el más completo y equipado en el segmento de aviones de 100 asientos y con el fin de cumplir con los más altos estándares de la compañía por su comodidad de los pasajeros, Interjet eligió la configuración de 93 asientos.

Los ATR de última generación ya pueden operar en cuatro pistas rusas sin asfaltar

Los aviones tubohélice ATR de última generación han obtenido la aprobación del Comité Interestatal de Aviación (IAC) de Rusia para operar en tres pistas no asfaltadas de aeródromos rusos, situadas en zonas remotas. Son: Mys Kamenny, Lensk y Bodaibo, a la que hay que añadir la pista de Igrim, cuyo permiso lo obtuvo ATR el año pasado.

La certificación permite a las aeronaves ATR operar en pistas de grava, tierra o hierba. Esta importante actualización del rendimiento del ATR se logró pista por pista, ya que aviones ATR realizaron previamente aterrizajes y despegues de prueba, que fueron evaluados por ingenieros. Según informa ATR, otras pistas sin pavimentar se están evaluando para que los ATR puedan operar en ellas.

Hoy, con la ventaja adicional de rendimiento, los aviones ATR son los únicos turbohélices en producción de más de 50 pasajeros que han recibido la certificación para operaciones en pistas no pavimentadas por IAC. «La capacidad de aterrizar y salir de pistas sin pavimentar agrega mayor flexibilidad operativa a una aeronave ATR ya excepcional y robusta, que requiere modificaciones mínimas del fuselaje», dijo Carmine Orsi, vicepresidente técnico de ATR.

Fuente: Aerotendencias.com

Boeing completa la fabricación del primer 787-9

Boeing ha completado el ensamblaje del primer 787-9 Dreamliner, mientras que el segundo aparato ha salido de la fábrica de Everett (Washington; EEUU) y se ha transferido a los equipos responsables de preparar el primer vuelo, que se prevé realizar a finales de este verano.


El Boeing 787-9 es seis metros más largo que el 787-8, lo cual le permite alojar a 40 pasajeros más. Su autonomía de vuelo es 555 km. superior.

Boeing trabaja en la actualidad en el ensamblaje y equipamiento de la segunda y tercera unidad del 787-9 que utillizará en el proceso de certificación del avión. Air New Zealand, que es el cliente de lanzamiento, recibirá la primera entrega a mediados de 2014.

Pilotos bien formados, compañías aéreas más seguras

El pasado 6 de julio un Boeing 777 operado por la compañía surcoreana Asiana Airlines con 307 pasajeros a bordo sufría un accidente al aterrizar en el aeropuerto de San Francisco. La investigación que inmediatamente puso en marcha la National Transportation Safety Board (NTSB) permitirá conocer lo ocurrido, los fallos y problemas que se conjugaron y establecer las recomendaciones necesarias para evitar que un suceso similar ocurra de nuevo.

El resultado de esa investigación tardará meses en conocerse. Sin embargo, días después del trágico accidente, un instructor estadounidense que durante 5 años trabajó en compañías aéreas surcoreanas difundió una carta en Internet relatando su experiencia y el entorno de trabajo imperante en el país asiático. Su lectura nos lleva a reflexiones que desde hace años se plantean en la industria aeronáutica y que son esenciales para la seguridad aérea.

La pregunta clave sería ¿el piloto que promueve la industria es realmente el que necesitan las compañías aéreas en el S. XXI? En las últimas décadas el peso del desarrollo de la aviación se ha puesto en los factores normativos y tecnológicos. ¿Y el elemento humano? Se ha descuidado, reduciendo o degradando la formación y el entrenamiento, a pesar de ser el eje fundamental, junto con la experiencia, para garantizar la seguridad de las operaciones. La fase de entrenamiento es la que permite comprobar de manera eficaz las competencias y habilidades del piloto para ejercer su trabajo.

...Como expone el instructor en su carta, los automatismos han acaparado la operación aérea, hasta el punto de que la experiencia de vuelo real, en casos tan extremos como los de Corea, es mínima.

El piloto es quien debe volar el avión y no el avión quien dirige al piloto. Es necesario que el piloto sienta las sensaciones que provoca cada maniobra y tener el control de la aeronave. Si no, ésta será ingobernable en los momentos críticos. Precisamente, las deficiencias en el entrenamiento y los automatismos ya estuvieron presentes en otro de los accidentes más graves de los últimos años, el del vuelo 447 de Air France en junio de 2009 (Informe de la BEA francesa)...

El Manual de operaciones del avión es esencial, pero cada operación, cada aterrizaje y cada despegue tienen sus particularidades. Es en las situaciones más complejas y en las fases más críticas del vuelo donde el conocimiento y la experiencia del piloto se hacen imprescindibles para gestionar adecuadamente el vuelo, garantizando la seguridad de los pasajeros.

No hay que descuidar el elemento humano. La gestión empresarial no puede priorizar la producción y olvidarse de aspectos claves para su desarrollo, como la instrucción de sus tripulaciones. Hay que apostar por la excelencia en la formación y por la profesionalidad de los pilotos. Crear pilotos autómatas implica demasiados riesgos.

Fuente: Desde la Cabina de Vuelo