ATR entregó el año pasado 64 aviones y recibió pedidos por 115 aparatos

En 2012 ATR registró su mayor volumen de ventas, que ascendió a 1.440 millones de dólares. El fabricante de aviones turbohélice también alcanzó un nivel récord anual de entregas con 64 aviones, un 18% más que en 2011. A estos resultados se suma la venta en 2012 de 115 aviones (74 pedidos en firme y opciones por 41 aparatos), lo que permite ATR mantener la mayor cartera de pedidos de todos los fabricantes de aviones regionales de hasta 90 plazas.

Desde que el programa comenzó en 1981, ATR ha recibido pedidos netos de 1.254 aviones (437 ATR 42 y 817 ATR 72), más de la mitad de ellos desde 2005.

El éxito ATR se sustenta en buena medida en los países emergentes que tienen n rápido crecimiento. Así, de las 64 entregas realizadas en 2012, casi el 65% fueron a las líneas aéreas que operan en estos países, como Brasil, Indonesia y Rusia. Merece destacarse que en estos países crece el transporte interno, es decir, rutas de corto radio idóneas para ser cubiertas por los aviones turbohélice.

Al finalizar 2012, ATR ha entregado en toda su historia en total 1.033 aviones, de los que 422 son ATR 42 y 611 del modelo ATR 72.

El 31 de diciembre de 2012, la cartera de pedidos de ATR ascendió a 221 aviones, la mayor de los aviones regionales de hasta 90 asientos. Estos aviones 221 tienen un valor aproximado de más de 5.000 millones de dólares y representan el 61% de los pedidos de aviones hasta 90 asientos en todo el mundo. Con estos pedidos ATR tiene asegurada la producción durante los próximos tres años.

 Fuente: Aerotendencias.com

Embraer entregó 205 aviones en 2012

El fabricante brasileño Embraer entregó el año pasado un total de 205 aviones de los que 106 fueron aviones comerciales y 99 jets ejecutivos. Al finalizar el año la empresa acumula una cartera de pedidos en firme valorada en 12.500 millones de dólares, que corresponde a 185 aviones, de los que 140 son de los modelos 190 y 195.

Desglose de las entregas:
Comerciales     Nº Aviones
Embraer 170          1
Embraer 175         20
Embraer 190         62
Embraer 195         23
Jets Ejecutivos
Jets Ligeros (Phenom 100 y 300)    77
Jets grandes (Legacy y Lineage)     22
Embraer no ha informado por ahora de las entregas de aviones militares, pues también fabrica el turbohélice fr entrenamiento avanzado y avión de ataque ligero Super Tucano.

Fuente: Aerotendencias.com

La segunda generación de aviones Embraer seran equipados con motores Pratt & Whitney

    Embraer anunció ayer que ha seleccionado los motores de Pratt & Whitney Pure Power para la segunda generación de jets comerciales E-Jets, cuya entrada en servicio está prevista para 2018. La decisión es un hito importante para el programa, que tendrá su lanzamiento oficial este año.

Los nuevos motores – PW1700G y PW1900G – tienen un rango de empuje de entre 6.800 y 9.988 kg. (14960 y 21973 Lbs.) cada uno y equiparán los Embraer 170; 175; 190 y 195. Junto con las mejoras aerodinámicas de las alas, electrónica integrada para el control de vuelo, así como otros desarrollos de sistemas se traducirá en ahorros de combustible de un 10% y menor emisión de ruido.

Más de 900 E-Jets están en servicio en todo el mundo. En la actualidad, 63 clientes de 43 países ya operan o están a punto de recibir los Embraer E-Jets.

El 737 MAX supera las 1.000 unidades encargadas hasta la fecha

SEATTLE, USA, 2 de enero de 2013.-  Boeing anunció hoy un pedido de 60 unidades del 737 MAX por parte de Aviation Capital Group. El pedido de ACG, formado por 50 unidades de los 737 MAX 8 y 10 unidades del 737 MAX 9, se cerró en diciembre de 2012. El 737 MAX acumula más de 1.000 unidades encargadas hasta la fecha.

"Para nosotros, este pedido supone un gran paso adelante en nuestros esfuerzos por crear una cartera amplia de aviones modernos y energéticamente eficientes", señaló Denis Kalscheur, consejero delegado de ACG. "El 737 MAX nos permite suministrar a nuestros clientes aviones que ofrecen la eficiencia en el consumo de combustible, la fiabilidad y la comodidad necesarios para crecer en el mercado actual".

El pedido, valorado en 6.000 millones de dólares a precios de catálogo actuales, constituye también una nueva muestra de la fuerte demanda del 737 MAX en el sector del leasing de aviones. 

"Estamos orgullosos de la confianza que ha depositado ACG en el 737 MAX", señaló John Wojick, vicepresidente sénior de Ventas Internacionales de Boeing Commercial Airplanes. "El 737 MAX brindará a los clientes de ACG unos niveles de eficiencia sin competencia en el mercado de aviones de pasillo único, así como unas prestaciones medioambientales mejoradas". 

El 737 Next Generation es el avión de pasillo único energéticamente más eficiente y más fiable de la actualidad y ofrece unos costes operativos por asiento un 8% más bajos que su competidor más cercano. El 737 MAX aprovecha todas estas ventajas y las acentúa con mejoras en el consumo de combustible y las prestaciones medioambientales. Equipado con los nuevos motores LEAP-1B de CFM Internacional y mejoras como las nuevas puntas de ala de tecnología avanzada, el 737 MAX recorta el consumo de combustible y las emisiones de CO2 un 13% y sigue reduciendo los costes operativos un 8% frente a sus competidores futuros.

Estas eficiencias han llevado al 737 MAX hasta la impresionante cifra de pedidos que ha alcanzado. Con el pedido de ACG, el 737 MAX suma 1.029 aviones encargados, tanto de aerolíneas como de empresas de leasing aéreo de todo el mundo. 

"Llegar a 1.000 unidades encargadas en algo más de un año desde nuestro primer pedido refrenda el excepcional atractivo del 737 MAX para nuestros clientes", destacó Bob Fieldmann, vicepresidente y director general del programa 737 MAX. "Los clientes expresan así su confianza en nuestra capacidad para ofrecer mejores prestaciones cumpliendo plazos".
 

Boeing supera ampliamente a Airbus en 2012

Todavía no es oficial ya que ninguno de los dos grandes fabricantes ha hecho pública sus cifras de ventas y entregas para 2012, pero Boeing con 1.225 pedidos brutos (1.115 netos) a 31 de noviembre de 2012 habría superado ampliamente las ventas y entregas de Airbus en el año que acaba de terminar. Las entregas a 31 de diciembre habrían alcanzado los 585 aviones.

Por lo que al Boeing 787 se refiere, han sido 46 las entregas repartidas entre ocho aerolíneas, siete de las cuales han recibido su primer ejemplar del modelo en 2012. Sin embargo, en un revés, el Boeing 787 ha sido el único programa de Boeing que ha cerrado el año en negativo con 44 pedidos brutos y 61 cancelaciones a 31 de noviembre.

A 31 de noviembre, del B-737 MAX se habían vendido en 2012 819 aviones brutos, para un gran total de 969 ventas en firme desde el 13 de diciembre de 2011 Southwest firmase el primer pedido de este modelo.

Airbus por su parte, ha reconocido 646 pedidos en firme brutos en los primeros 11 meses de 2012 y 516 entregas. Para 2012 el equipo comercial de Airbus se había señalado un objetivo de 650 pedidos firmes.

A estas cifras habrá que sumar el mes de diciembre en el que se han producido, entre otros, los pedidos de Air Asia (100 aviones) y Pegasus (75), si bien la experiencia dicta que quizás no todos estos pedidos se sumen ya a la cartera de Airbus y algunos se vayan firmando a lo largo de los próximos meses. Estos pedidos colocarían a Airbus en un teórico total de al menos 821 pedidos brutos en 2012.

Las últimas cifras de Airbus para la familia A320 neo sitúan en 1.579 los pedidos en firme acumulados, lo que da una clara ventaja frente al Boeing 737 MAX.

Las entregas, que incluyen 30 Airbus A380, deberían superar los 534 aviones que es la cifra con la que Airbus cerró 2011 en este aspecto si bien al finalizar noviembre de 2011 las entregas sumaban tan solo 477 aviones mientras que a 31 de noviembre de 2012 estas sumaban ya 516 aviones.

Fuente:  Aviacion Digital

Pratt & Whitney JT8D

La turbina mas vendida en la Aviación Comercial mundial

Introducida  en febrero de 1964 con el vuelo inaugural del Boeing 727

Su Diseño

El JT8D es un motor turbofán de flujo axial frontal que incorpora un diseño de doble eje. Tiene dos ensambles de rotación independiente coaxialmente conectados: un ensamble de rotación para el compresor de baja presión (LPC) que abarca las primeras seis etapas (seis pares de palas rotativas y estatores, incluyendo las dos primeras etapas que comprenden el ventilador frontal); y un segundo ensamble rotativo para la sección del compresor de alta presión (HPC) que comprende siete etapas. El compresor de alta presión está conectado a la primera turbina delantera, que tiene una sola etapa. El ventilador (fan) frontal tiene dos etapas. El ducto anular de descarga para el ventilador recorre todo el motor, permitiendo que el aire que pasa por el ventilador salga junto a los gases de combustión por la misma tobera. 

Este aparejo permite cierta atenuación del ruido, en la medida en que los gases de combustión calientes de alta velocidad se compriman dentro del flujo de aire relativamente frío y de movimiento más lento proveniente del ventilador frontal. A pesar de que los niveles de sonoridad del JT8D son significativamente menores en comparación a modelos previos de motores no turboventilantes (turbojets), el hecho de que funcione con un ventilador de ciclo bajo de flujo implica que siguen presentando altos niveles de ruido.

La familia de motores JT8D comprende ocho modelos estándar, cubriendo el rango de potencia desde 12.250 a 17.400 libras de empuje unitario (62 a 77 kN) y motoriza a los aviones 727, 737-100/200, y DC-9. Más de 14.000 motores JT8D han sido construidos, totalizando más de 1,500 millones de horas de servicio con más de 350 operadores haciendo de este uno de los motores de baja relación de flujo más populares jamás producidos. Dentro de su cubierta el ventilador está dotado con tuberías anthielo y sensores de la presión y temperatura de admisión. Existen dispositivos similares a lo largo de todo el motor para medir estas magnitudes.

Hay nueve cámaras de combustion posicionadas de forma anular. Cada cámara tiene tres tamaños de orificios de admisión de aire: el más pequeño es para refrigeración, el medio para inflamación de combustible y el más grande permite crear vacío.

Programas de mejora

En respuesta a las medidas medioambientales que comenzaron a regir en la década de 1970, la compañía comenzó a diseñar una nueva versión del motor, la serie JT8D-200. Diseñado para ser más silencioso, limpio, más eficiente, y a la vez más potente que los primeros modelos, las plantas motrices de la serie 200 fueron rediseñados con un importante incremento de la relación de flujo (1.74 a 1) cubriendo el rango de las potencias de 18.500 a 21.700 libras de empuje unitario (82 a 97 kN) y motorizando los McDonnell Douglas MD-80. Este incremento fue logrado gracias al aumento del diámetro del ventilador frontal (fan) de 39,9 a 49,2 pulgadas (de 101,5cm a 125cm) y reduciendo la relación de compresión del ventilador (de 2,21 a 1,92). La relación de compresión de todo el motor también se incrementó de 15,4 a 21,0.² Desde su entrada en servicio en 1980, más de 2.900 motores de la serie -200 han sido construidos.

Los JT8D-217 y -219 fueron probados en 2001 y aprobados como reemplazos compatibles para los viejos motores TF33 en aeronaves militares y comerciales como parte del programa de remotorización Super 27. Los motores mejorados cumplen con estándares de reducción de ruido acordes a la normativa Stage-3 sin la necesidad de kits externos de reducción de ruido (hushkits), teniendo un desempeño mejorado en operaciones de terrenos reducidos (pistas cortas o aproximaciones con obstáculos cerca a la pista), ratas de ascenso más rápidas y con mejor ángulo de elevación, asegurando una reducción de un 10% en el consumo de combustible, aumentando el alcance.

Pratt & Whitney, junto con Seven Q Seven (SQS) y Omega Air, desarrolló el JT8D-219 como nuevo motor para el Boeing 707.con una mayor eficiencia en el consumo. La OTAN también planea utilizar este motor en sus aviones E-3 Sentry AWACS. El -219 tiene la virtud de tener un coste de la mitad que el resto de motores del 707.

Han habido discusiones sobre utilizar el motor, junto a otras opciones de propulsión, en el B-52H, que está proyectado para seguir volando hasta 2040.

Variantes y aplicaciones

• JT8D-5, operan en aviones McDonnell Douglas DC-9-10.
• JT8D-7, operan en el [Boeing]] 727-100 y algunos 727-200.
• JT8D-9, operan en los Boeing 737-100 y 737-200, McDonnell Douglas DC-9-30 y los Sud Aviation Caravelle (modelos 10B, 10R, 11R, y 12 únicamente).
• JT8D-9A, que es otra versión del JTD8-9, operan en los Boeing 737-100, 737-200 y McDonnell Douglas DC-9-30.
• JT8D-11, operan en los Boeing 727-200 y McDonnell Douglas DC-9-40.
• JT8D-15, operan en los Boeing 727-200 y 737-200, Dassault Mercure y McDonnell Douglas DC-9-30, -40 y -50.
• JT8D-17, operan en los McDonnell Douglas YC-15, Boeing 727-200 y 737-200.
• JT8D-17R & S, operan en los Boeing 727-200 Advanced y los McDonnell Douglas DC-9-50.
• JT8D-209, operan en algunos McDonnell Douglas MD-81
• JT8D-217A/C, operan en los McDonnell Douglas MD-81/MD-82/MD-88 y MD-87.
• JT8D-219, operan en los McDonnell Douglas MD-82/MD-83 y MD-87 y en los E-8C J-STARS de la USAF.  

FLAP ARRIBA les desea una Feliz Navidad y un año lleno de salud y de muchos exitos

Un A400M vuela 300 horas en 32 días para demostrar su confiabilidad

Airbus Military ha finalizado con éxito las 300 horas de pruebas de vuelo de Función y Fiabilidad (F&R, por sus siglas en inglés Function & Reliability) del avión de transporte de nueva generación A400M, un requisito esencial previo a su certificación plena.

En este momento los organismos civil y militar de certificación del A400M (EASA y un comité nombrado por OCCAR, respectivamente) están examinando los datos del programa de F&R, que se llevó a cabo íntegramente utilizando el primer avión representativo de las unidades de producción, el «Grizzly 5».

Tras la concesión de una Certificación restringida de Tipo a principios de mayo del pasado año, esta fase del programa de pruebas de vuelo ha sido el último requisito de importancia previo a la Certificación completa de Tipo. Se espera que el avión reciba el Certificado completo de Tipo civil y la Aptitud Operativa Inicial (IOC) militar en el primer trimestre del próximo año. La primera entrega a la Fuerza Aérea Francesa –la unidad MSN7– está prevista para el segundo trimestre de 2013. De acuerdo con el calendario se entregarán a lo largo de ese mismo año un total de cuatro aparatos.

Las pruebas de F&R se llevaron a cabo en sólo 32 días, período durante el cual el avión realizó 52 vuelos y visitó 10 aeródromos distintos. Con estos ensayos se busca examinar el comportamiento del avión en condiciones representativas de su funcionamiento en servicio, incluyendo operaciones tanto de rutina como anormales (simuladas) en una amplia variedad de condiciones meteorológicas y diferentes escenarios.

Es un modo de ayudar a minimizar el riesgo al que se enfrentan las tripulaciones operativas, –sobre todo cuando se trata de la entrada en servicio de un nuevo avión– de experimentar fallos de funcionamiento y averías que pudieran aumentar la carga de trabajo del piloto.

Las exhaustivas pruebas demostraron la fiabilidad excelente del A400M y de sus sistemas, así como de sus motores TP400, incluso durante un calendario de funcionamiento excepcionalmente severo.

Fernando Alonso, Director de Pruebas de Vuelo y de Integración de Airbus Military, afirmó: «Durante esta campaña de F&R le hemos exigido al máximo. En promedio ha hecho dos vuelos y 15 horas de vuelo diarios a lo largo de un período de 26 días, y sólo se le han dedicado seis días a las actividades de mantenimiento de rutina. A las tripulaciones les ha encantado el rendimiento de los sistemas de a bordo y de los motores. Por tanto, tenemos la confianza de contar con una sólida base sobre la cual completar la certificación militar y civil en los próximos dos meses».

Fuente: Aerotendencias.com

Realizado el montaje estructural del primer A350 que volará

Airbus ha completado con éxito el montaje estructural del primer Airbus A350 XWB ‘MSN-001′, que será el primero que volará. En las imágenes divulgadas por el fabricante se ve al avión tras salir de estación 40 para ser llevado a la estación 30 dedicada al ensamblaje final.

El trabajo conjunto realizado en la estación 40 comportó el encendido eléctrico del fuselaje del avión y las alas. En la estación 30 se iniciarán a corto plazo las pruebas del sistema hidráulico de la aeronave, seguido por la completa instalación de sus eléctricos e hidráulicos de encendido de la aeronave. Estos trabajos se harán antes de que finalice el año. a partir de entonces se realizarán durante varias semanas pruebas exhaustivas para verificar el correcto funcionamiento de los sistemas.

Cuando salga de la estación 30, el avión pasará por una serie de pruebas relacionadas con el proceso de certificación, antes de que se le instalen los motores y sea pintado. A continuación, se entregará a los responsables de vuelo a fin de prepararlo para el primer vuelo, que está previsto para mediados de 2013.

El sistema de drenaje en los Aeropuertos

Una de las características más importantes para la seguridad en las pistas de los aeropuertos son el sistema de drenaje que estos disponen, dado que al encontrarse las pistas situadas en un amplio terreno llano, deben de encontrarse convenientemente drenadas y con una adecuada canalización de desagüe para impedir el encharcamiento en las mismas, sobre todo durante las operaciones aéreas en condiciones de lluvia. 

Y no todos los aeropuertos precisan de los mismos sistemas de drenaje, ya que factores como su tamaño, tráfico o incluso su emplazamiento, son determinantes a la hora de confeccionar una red de drenaje adecuada. Dado que un emplazamiento inadecuado puede producir interferencias con el ciclo hidráulico, recarga de mantos acuíferos de la zona o incluso la contaminación de las fuentes hidrológicas.

Por ello, una de las necesidades previas a la hora de abordar la construcción de una red de drenaje en un aeropuerto es el estudio previo del lugar escogido para la implantación del aeropuerto, por lo que se realiza de un estudio topográfico así como el exhaustivo análisis del entorno, para tener en cuenta todos los accidentes geográficos que puedan afectar a la circulación de las aguas, ya sean naturales o fruto de la acción del hombre. Siendo necesario considerar tanto el agua de origen subterráneo como la procedente de la lluvia en la zona, dado que son una amenaza constante para el correcto funcionamiento de las pistas y vías de servicio. Ya que la formación de charcos puede convertir en inviable o sumamente peligrosa la circulación de las aeronaves 

Por ello, las redes de drenaje y de evacuación de aguas de los aeropuertos ocupan un lugar sumamente importante en el devenir diario de estas transitadas instalaciones, y empleándose en su construcción sistemas revolucionarios de drenaje de alta capacidad que permiten no sólo la captación y canalización del agua como hasta ahora, sino que incluso permiten su acumulación dentro del volumen del canal.

Los sistemas de drenaje en los aeropuertos deben ser inspeccionados con gran frecuencia, ya que deben encontrarse libres de aguas residuales e impedir la formación de sedimentos, aunque en ciertas ocasiones como en épocas de grandes lluvias, estos son inspeccionados inmediatamente después de niveles de pluviosidad superiores a la media del último año. Siendo necesario la realización siempre un mantenimiento preventivo y mantenerlo en óptimas condiciones de funcionamiento de acuerdo con lo establecido en los propios Manuales de Servicios del Aeropuerto en cuestión.

TODA UNA HAZAÑA PARA SU EPOCA... DIGNO DE RECORDAR

NO TODO OCURRE EN LA MISMA FABRICA

Air New Zealand encontro una forma muy anema de presentar las normas de seguridad abordo

Air New Zealand encontro una forma muy anema de presentar las normas de seguridad abordo con los personajes de la saga "El Señor de los Anillos".... Todo de una manera muy entretenida... Felicitaciones

El Boeing 737 MAX finaliza la fase de diseño de mejoras conocida como “concepto firme”

El programa avanza con la vista puesta en cerrar los detalles de la configuración a mediados de 2013 y mantiene su objetivo de realizar la primera entrega en 2017, Boeing escoge a los proveedores para las pantallas de la cabina de mando y el sistema electrónico de ventilación.

RENTON (Washington, EE.UU.), 15 de noviembre de 2012 — Boeing ha dado por concluida la definición general de su último avión de pasillo único, el 737 MAX, completando así un importante hito en el proceso de desarrollo conocido como “concepto firme”

“El programa ha alcanzado este hito en el proceso de desarrollo definiendo los cambios necesarios para conseguir las prestaciones que nos comprometimos a ofrecer a nuestros clientes”, señaló Beverly Wyse, vicepresidenta y directora general del programa 737. “El equipo tiene listo un plan definitivo para incorporar todos los cambios necesarios con el fin de conseguir una reducción del consumo de combustible del 13% dentro del ámbito y el calendario del programa”.

Entre los cambios que inciden en el consumo de combustible, destacan los nuevos motores LEAP-1B de CFM International, un cono de cola rediseñado y puntas de ala de tecnología avanzada. Gracias a otras modificaciones, se pueden integrar estas características de ahorro de combustible en el diseño general del avión.

Boeing también decidió aplicar al 737 MAX cambios en los sistemas. Algunos de estos cambios son un sistema electrónico de ventilación que será suministrado por Honeywell y pantallas de gran formato suministradas por Rockwell Collins para la cabina de mando del 737 MAX.

En consonancia con el compromiso adquirido ante nuestros clientes para mejorar continuamente el 737, también estamos invirtiendo en las capacidades futuras de la cabina de mando del 737 MAX con unas nuevas pantallas más avanzadas”, comentó Beverly Wyse.

La cabina de mando del 737 MAX contará con cuatro nuevas pantallas de gran tamaño con una importante capacidad de ampliación que, no obstante, serán similares en su aspecto a los formatos de pantalla del 737 Next Generation con el fin de preservar los elementos comunes de los programas de formación para la familia 737.

Gracias a las pantallas de gran formato, podemos ofrecer a nuestros clientes prestaciones futuras en la cabina de mando a medida que vayan evolucionando las necesidades de los pilotos y los programas de formación, lo que da al 737 MAX una ventaja competitiva y aporta un valor aún mayor a las empresas que operen con este avión”, explicó Wyse.

El equipo también ha definido las líneas aerodinámicas de alta velocidad del 737 MAX. A través de los análisis y pruebas realizados en túneles de viento a alta y baja velocidad, el equipo de diseño del 737 MAX ha afinado aún más la geometría del avión, eliminando el pequeño abultamiento en la compuerta del tren de aterrizaje delantero que aparecía en anteriores variaciones del diseño.

La eliminación de este abultamiento demuestra hasta qué punto ha avanzado nuestro trabajo de diseño”, explicó Michael Teal, ingeniero jefe de proyecto del 737 MAX.

Una vez cerrado el concepto firme, también se ha diseñado el plan de construcción para el 737 MAX. El plan de construcción incluye una línea de transición para el 737 MAX en la que se ensamblarán las primeras unidades antes de integrar el nuevo modelo en las líneas de producción actuales del 737 en Renton (Washington).

Se mantienen las previsiones de entregar el primer 737 MAX en 2017”, apuntó Teal. “Ahora estamos centrados en los pormenores de la configuración y esperamos poder estar listos para comenzar el diseño detallado a mediados de 2013.