El uso de dispositivos personales durante el despegue y el aterrizaje podría ser una realidad

La Administración Federal de Aviación (FAA), ante la presión de expertos en tecnología y viajeros cada vez más dependientes de sus dispositivos móviles, podría relajar las restricciones sobre el uso de estos aparatos electrónicos, que deben permanecer apagados durante el despegue y aterrizaje de las naves.

El aumento de la electrónica de los aviones y la demanda incesante por parte de los clientes de la aerolínea, con las consiguientes quejas, ha abocado a la autoridad a reconocer el cambio como "inevitable", según recoge el diario The New York Times.

A lo largo de esta semana, un grupo asesor de la FAA, integrado por representantes de aerolíneas, gobierno, pilotos, empresas de electrónica de consumo, como Amazon y fabricantes de aviones, incluyendo Boeing y Airbus, se reune para ultimar sus recomendaciones acerca de dichas prohibiciones, que serán presentadas ante la autoridad a finales de mes y puestas en vigor el próximo año de ser aprobadas.

Hasta ahora, los pasajeros sólo pueden encender sus dispositivos a una altura de 10.000 pies, donde se considera que la posible interferencia con los sistemas de vuelo es menos peligroso. De esta forma, se espera que las nuevas directrices permitan la lectura de e-books y otras publicaciones, escuchar música y ver vídeos.

No obstante, el envió y la recepción de e- mails y mensajes de texto o el uso de wi-fi durante el despegue o el aterrizaje seguirán estando prohibidos, así como la realización de llamadas durante todo el tiempo que dure el vuelo.

Fallos en el sistema

En contraposición al escepticismo de muchos sobre la peligrosidad de estos aparatos en los sistemas de vuelo, aerolíneas y pilotos han reportado cientos de casos en los últimos años en los que sospechan que los dispositivos electrónicos causaron algunos fallos en la cabina, aunque sin evidencias concluyentes.

No obstante, durante una serie de pruebas realizas por la FAA, se demostró que las pantallas de la cabina Aerospace Honeywellm, encargadas de mostrar los datos de vuelo, sufrían fallos importantes al interceptar la señal de wi-fi, ya integrada en algunas compañías como Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines, US Airways. Por ello, la FAA instará a todas las compañías a certificar que sus aviones pueden tolerar dichas interferencias antes de implantar la medida.

Por su parte, las aerolíneas están expandiendo el uso de sistemas inalámbricos a bordo, que ofrece televisión en vivo e incluso streaming de películas o música directamente a los propios recursos de los pasajeros.

Fuente: Aerotendencias.com

El 90% de los pilotos ha cometido algún error debido a la fatiga

El estudio ’Space Aviation and Environmental Medicine’ publicado en agosto de 2013 y escrito por 3 investigadores vinculados a la Facultad de Medicina de Lisboa, se centra en la identificación y cuantificación de la prevalencia de la fatiga entre los cerca de 500 pilotos de líneas aéreas portuguesas.

El análisis desvela que el 89,3% de los portugueses pilotos de larga distancia y el 94,1% de los pilotos de media y corta distancia portugueses se fatigaron en las 2 semanas previas al inicio del estudio. Más de 65% dijeron que más de una vez o con frecuencia se han sentido demasiado cansados para controlar una aeronave. Lo más preocupante es que más de 9 de cada 10 pilotos de líneas aéreas dicen que ha cometido errores en la cabina como consecuencia directa de la fatiga. Más de la mitad de los encuestados (53%) no se han encontrado con sus facultades al 100% para volar. Sin embargo, sólo el 18% de los pilotos de líneas aéreas portuguesas se atrevió a informar "no aptos para volar", debido a la fatiga. 

El estudio se hace eco de las conclusiones contenidas en el barómetro de la fatiga del piloto publicado por ECA en 2012, cubre las encuestas similares entre 6.000 pilotos europeos. El barómetro reveló que 4 de cada 5 pilotos europeos tienen que hacer frente a la fatiga en la cabina. Más del 50% de los europeos encuestados experimentan fatiga que podría menoscabar su capacidad para desempeñar adecuadamente sus tareas durante el servicio de vuelo y más de 3 de cada 5 reconoce haber cometido errores como consecuencia de la fatiga. 

Los datos de los investigadores portugueses confirman que la fatiga del piloto es una realidad en las cabinas europeas de hoy. Los resultados recuerdan la necesidad de establecer medidas de seguridad y basándose en las recomendaciones científicas sobre las limitaciones de tiempo de vuelo.

Fuente: Aviacion Digital

Boeing finalizará la producción del C-17 Globemaster III en 2015

Boeing completará la producción del C-17 Globemaster III y cerrará la planta de ensamblaje final del C-17 en Long Beach, California en 2015. «Finalizar la producción del C-17 ha sido una decisión muy difícil, pero necesaria», dijo Dennis Muilenburg, presidente y consejero delegado del área de Defensa de Boeing.

«Queremos agradecer el talento de nuestros empleados, que han construido este gran avión de transporte militar durante más de dos décadas – así como a aquellos que nos ayudarán a continuar produciendo las 22 unidades restantes y a apoyar y modernizar la flota global en las próximas décadas. El C-17 sigue siendo el avión de transporte militar más capaz del mundo con una incomparable relación coste-eficacia y capacidad para actuar».

Boeing seguirá realizando el servicio post-entrega de la flota mundial de C-17 como parte del C-17 Globemaster III Integrated Sustainment Program (GISP).

«Nuestros clientes alrededor del mundo se enfrentan a entornos presupuestarios muy duros. Aunque la necesidad de las capacidades del C-17 es alta, los presupuestos no pueden apoyar compras adicionales en el tiempo requerido para mantener la línea de producción abierta», añadió Muilenburg. 

«Además, en Estados Unidos la actual situación presupuestaria ha creado dificultades significativas de planificación para nuestros clientes y para toda la industria aeroespacial. Esta incertidumbre lleva a decisiones difíciles como este cierre de la línea del C-17. Seguiremos tomando decisiones duras pero necesarias para asegurar productos asequibles y preservar nuestra capacidad de invertir en el futuro».

Reducción de plantilla

Cerca de 3.000 empleados trabajan en el programa de producción del C-17 en Long Beach; Macon, Ga.; Mesa, Ariz. y St. Louis. Las reducciones en la plantilla empezarán a principios de 2014 y continuarán hasta el cierre. Boeing proporcionará asistencia a sus empleados, incluyendo recursos para la búsqueda de empleo, asesoría financiera, formación y ayuda en identificar potenciales puestos de trabajo, dentro y fuera de la compañía.

«El cierre de la línea del C-17 va a afectar las vidas de los hombres y mujeres que trabajan aquí, y haremos todo lo posible para ayudar a nuestros empleados, sus familias y nuestra comunidad», dijo Nan Bouchard, vice presidenta y directora del programa C-17. Además, el equipo industrial del C-17 incluye más de 650 proveedores en 44 estados. Boeing y sus proveedores proporcionan 20.000 puestos de trabajo relacionados con la producción del C-17 en California.

2,6 millones de horas de vuelo

Desde su primer vuelo el 15 de Septiembre de 1991, el C-17 ha acumulado más de 2,6 millones de horas de vuelo apoyando el transporte aéreo de tropas y carga, la distribución precisa de ayuda humanitaria y las misiones aéreas médicas que han permitido salvar muchas vidas. Boeing ha entregado 257 C-17, incluyendo 223 a la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF), y un total de 34 unidades a Australia, Canadá, India, Qatar, Emiratos Árabes Unidos, Reino Unido así como a los 12 miembros de la iniciativa estratégica de transporte aéreo de la OTAN y naciones de la alianza «Partnership for Peace”»

Fuente: Boeing / Aerotendencias.com 

Boeing realiza el primer vuelo del 787-9

El nuevo modelo de la eficiente familia 787 despegó de Paine Field en Everett, Washington, a las 11:02 hora local y aterrizó a las 16:18 en Boeing Field, Seattle, después de completar un vuelo de 5 horas y 16 minutos.

"Este primer vuelo de hoy marca un hito importante para nuestro equipo, así como para nuestros socios", comentó Ray Conner, presidente y consejero delegado de Boeing Commercial Airplanes. "Estamos muy orgullosos de que nuestros clientes puedan empezar a volar el 787-9 y a la espera de entregar el primer avión a Air New Zealand el próximo año."

Durante el vuelo del pasado lunes, el piloto director del proyecto 787-9, Mike Bryan, y el piloto jefe del 787, Randy Neville, despegaron hacia el norte, alcanzando una altitud de 20,400 pies (6,218 metros) y una velocidad de 250 nudos (alrededor de 288 millas o 463 kilómetros por hora), medidas habituales para un primer vuelo. Los comandantes Bryan y Neville probaron los sistemas y estructuras del avión, mientras los instrumentos a bordo transmitían datos en tiempo real a un equipo de pruebas de vuelo de Boeing en tierra.

"Hemos logrado mucho en este vuelo, y ha salido realmente bien", dijo Bryan. "El 787-9 es un avión magnífico y queríamos seguir volando."

Compuesto por dos motores Trent 1000 de Rolls-Royce, el primer 787-9 estará acompañado en el programa de pruebas de vuelo por dos aviones más, uno de los cuales contará con motores General Electrics GEnx. Estos aviones se encuentran en la etapa final de montaje en la fábrica de Everett de Boeing. En los próximos meses, la flota se someterá a una serie de pruebas y condiciones para demostrar la seguridad y la fiabilidad del diseño del avión.

El 787-9 complementará y ampliará la familia 787, ofreciendo a las compañías aéreas la posibilidad de aumentar sus rutas abiertas con el 787-8. Con un fuselaje más largo que el 787-8 (20 pies o 6 metros más), el 787-9 podrá llevar 40 pasajeros adicionales y llegar 300 millas náuticas más lejos (555 kilómetros). Su rendimiento medioambiental  es excepcional –un 20% menos en consumo de combustible y una reducción en las emisiones de un 20% en comparación con los aviones de tamaño similar. El 787-9 aprovecha el diseño visionario del 787-8, ofreciendo las características preferidas por los pasajeros: amplios espacios, ventanas regulables, grandes compartimentos superiores, moderna iluminación LED, mayor humedad, menor nivel de altitud en cabina, aire más limpio y conducción más suave.

Boeing entregará el 787-9 a su cliente de lanzamiento, Air New Zealand, a mediados de 2014. Veinticinco clientes de todo el mundo han encargado 388 unidades del 787-9, el 40% de la totalidad de pedidos del 787.

Fuente: Aviacion Digital 

Primer vuelo del CS100 de Bombardier

                    

        

El nuevo avión CS100 de Bombardier ha despegado esta mañana del aeropuerto de Montreal-Mirabel (Canadá) para realizar su vuelo inaugural. Directivos de Bombardier y varios cientos de empleados se han dado cita en el aeropuerto para presenciar el evento.

Bombardier culmina así un laborioso proceso de diseño y puesta a punto del primer prototipo de la familia de aviones CSeries, que consta del modelo CS100 y CS300. Este último podrá llevar hasta 160 pasajeros y su primer vuelo se hará dentro de seis meses. la compañía ha invertido en el programa 3.500 millones de dólares.

 Bombardier registra en la actualidad 388 pedidos, de los que 177 son pedidos en firme y el resto opciones de compra. Aunque un sector de los expertos aeronáuticas consideran que el CSeries puede ser un competidor del Boeing 737 y Airbus A319 y A320, Pierre Baudoin, director general de Bombardier lo descarta ya que considera que se trata de un nuevo segmento de aviones que no han existido hasta ahora.

Fuente: Aerotendencias.com

Boeing inauguró un centro de formación del 787 en Miami

A final de año tendrá uno para el 777 y en total contará con 17 simuladores

Boeing inauguró a finales del pasado mes de agosto un centro de formación para clientes del 787 en Miami, ciudad que alberga el campus de formación en aviación comercial más grande con que cuenta la compañía. Aeroméxico y LAN son los dos primeros clientes que formarán a sus tripulaciones en las áreas dedicadas al 787 en el campus de Miami de Boeing Flight Services.

«Miami siempre ha sido un campus de adiestramiento muy importante para Boeing, y el más grande entre los que integran su red global. Ahora desempeñará un papel aún más preponderante en el adiestramiento de los pilotos y técnicos que volarán y darán mantenimiento al innovador 787 Dreamliner», dijo Sherry Carbary, Vicepresidente de Boeing Flight Services. «Por su ubicación privilegiada en el continente americano, Miami ofrece enormes ventajas para aerolíneas con sede en Latino América, Canadá y Estados Unidos. También hay clientes que viajan desde Europa, África, Oriente Medio y China para capacitarse en Miami».

Boeing ha mejorado considerablemente su capacidad de formación en Florida, tras su anuncio en marzo de 2013 de la reubicación de varios equipos de formación, desde Seattle hasta Miami. Para atender mejor las necesidades de formación de personal, el campus Miami ahora cuenta con dos simuladores del 787, un simulador más del 737 Nueva Generación, y simuladores de los 717, 747 y 767.

Además, antes de que termine el año se instalará un simulador más para el 777. Con estos siete equipos, la capacidad total disponible en Miami asciende a 17 simuladores para diferentes tipos de aviones, lo que convierte a este campus en uno de los centros de formación en aviación comercial más grandes del mundo.

La consolidación de los centros de formación de vuelo de Boeing en las Américas está diseñada para acercar la formación a los lugares en los que operan sus clientes. Esto contribuye a reducir los tiempos de viaje para las tripulaciones de las aerolíneas y los costes de enviar alumnos para capacitación. Miami es un hub internacional de formación para la aviación comercial y brinda diversidad geográfica dentro del marco de la red global de adiestramiento comercial de Boeing – y la conveniencia que las aerolíneas prefieren.

Fuente: Aerotendencias.com